據中國報告大廳了解，超過2100萬輛的乘用車市場規模，卻孕育不出一個響噹噹的本土零部件品牌。不少業內人士都曾經發出這樣痛惜的感慨。本期，中國汽車報·透鏡欄目，調查了國內自主自動變速器的發展現狀，更深刻地感受到企業自主研發、自主創新的艱難。自主變速器之痛，是技術之痛，是企業之痛，也是品牌之痛，產業之痛，更是創新之痛。自主品牌不相信自主品牌，自主整車企業寧願高價去採購國外知名品牌，也不願意給自主零部件企業一個配套的機會。那麼，誰該替自主試錯？誰又該為創新埋單？這篇報導希望能引起業內人士的思考和討論。
近日，記者接到一位江西消費者的來電，他告訴記者想買一輛江淮瑞風S5自動擋車型，但在當地詢問了幾家4S店後，銷售人員稱自動擋S5沒有現車，需要向廠家預訂。
據記者了解，瑞風S5於去年4月上市，1.5TGDI+6DCT的動力總成首次配裝於江淮車型，由此引發眾多關注。特別是由江淮自主研發的6速DCT（雙離合變速器），被視作是國內企業在自動變速器領域的最新成果和實質性突破。
但如今，進入市場後的江淮DCT車型卻難見蹤影。這引起很多人的猜測，難道問題出現在DCT上？
為此，記者向江淮汽車求證。江淮汽車相關負責人告訴記者，瑞風S5上市之初確實出現過自動擋車型缺貨的情況，原因是DCT的供應量有限，S5的DCT車型先期只在部分區域進行銷售。該負責人還稱，如今瑞風S5的自動擋車型不存在這樣的問題了。但近期記者致電江淮汽車北京、合肥和保定的經銷商，得到的答覆是瑞風S5DCT車型仍然沒有現車。
由此看出，江淮自主研發的DCT雖然已經投放市場，但其表現尚沒有得到充足的檢驗。這恰恰是自主自動變速器的共性問題。與江淮相比，上汽DCT和比亞迪DCT的研發和產業化進程走得較快，但談到目前DCT的配套量，兩家企業也遮遮掩掩，不願透露真實數字。
至此，記者不禁要問一句，在我國乘用車年銷量已經突破2100萬輛之時，配裝自主自動變速器的車型，年銷量能達到多少？
浙江萬里揚變速器有限公司副總經理任華林告訴記者：「目前，自動擋車型的銷量已經超過一半。其中，自主自動變速器的年配套量不足5%。」
中國齒輪產業聯盟秘書長李盛其也認同這種說法，他表示自主自動變速器的年配裝量在50萬台左右。這也就意味著，跨國公司自動變速器在我國的年配套量能夠達到1000萬台，甚至更多。
這樣的差距不得不讓汽車行業深思。「自動變速器是我國汽車產業核心技術上的最大痛點，多年以來都難有突破。」中國汽車工程學會理事長付於武說。
承認巨大差距的同時，我們還應該知道：為何在汽車技術迅猛發展的當下，我國自動變速器的發展如此之慢？這項技術距國際先進水平還有多遠？制約其發展的核心要素是什麼？該如何推動這項技術的發展？
技術與市場兩道坎DCT研發理想和現實兩重天
近日有消息稱，長城汽車將斥資33.69億元，新建DCT生產線，預計年產能達到100萬台。消息一出，就有業內人士表示並不看好長城能夠在DCT上有所作為，原因是一些前車之鑑就在眼前。
相比於AT（液力自動變速器）和CVT（無級變速器）這兩種自動變速器形式，DCT近些年來受到的關注更多，吸引眾多國內車企投入其中。但從目前自主DCT的發展現狀看，並不如想像中的那麼樂觀。一些企業DCT項目立項後的十年左右時間裡，依然沒有取得實質性成果。另一些企業雖已推出DCT車型，但市場接受度不高。
據記者不完全統計，目前已有至少9家國內車企規划過自主DCT。其中，上汽、比亞迪、廣汽和江淮的自主DCT車型已經上市銷售。長安和吉利的DCT將在今年實現量產。此外，一汽集團也曾明確了DCT的研發規劃，奇瑞汽車也曾被曝測試過DCT車型。
究竟是何原因讓這些頗具實力的企業紛紛上馬DCT，李盛其告訴記者：「國內車企普遍認為DCT是未來自動變速器領域的主流產品，其傳動效率高、可配裝發動機的範圍相對較大，因此看好它的前景。」
除了李盛其談到的原因，還有兩個因素也不能迴避。一方面，大眾汽車率先在中國市場導入其雙離合變速器後，這種形式的變速器有了先進、省油的產品形象。另一方面，DCT採用定軸齒輪傳動，與MT（手動變速器）結構相似。一些生產MT的企業現有生產線可以利用，且在研發過程中能夠借鑑部分MT的經驗。企業會認為DCT與MT產業基礎相近，更容易實現產業化。
儘管DCT被認為更為貼近我國汽車產業的實際需求，但其產業化過程中，依然有兩道難題擺在眼前。
首先，從技術層面看，DCT的三大核心部件電液模塊、雙質量飛輪和雙離合器，都有一系列的技術工藝課題需要攻關。
其次，在實際使用過程中，DCT的不穩定表現更讓人頭疼。這些問題連大眾、福特、通用等跨國公司都無法迴避，對於剛剛起步的我國DCT產業來說，更是一種考驗。
對於DCT使用環節中的問題，江淮汽車相關負責人稱，目前DCT的問題首先表現在乾式DCT因頻繁起步或大負荷工況下，造成離合器溫度過高產生安全隱患。二是離合器控制精度和控制策略問題，導致換擋過程頓挫，駕駛性和平順性差。三是軟體開發及測試不完整，硬體磨損後，使車輛駕駛性能變差。
「DCT的研發和產業化沒有那麼簡單，其技術難度比很多企業之前想像的大得多。」湖南江麓容大車輛傳動股份有限公司常務副總經理馬懷琳告訴記者。
外資封鎖下AT、CVT艱難前行
與DCT相比，AT技術的成熟度更好，實際運行情況更穩定。但我國企業卻對這種類型的自動變速器不太感興趣，特別是幾大汽車集團。如果不是盛瑞的出現，我國在AT自動變速器領域，可以算是毫無亮點。
盛瑞自2007年涉足汽車自動變速器領域，經過多年的研發，一舉打破國際技術壟斷，走出了市場化的第一步。目前，盛瑞8AT已經配裝於陸風X5上。
略有遺憾的是，當記者聯繫盛瑞，想要了解目前企業8AT的實際配套情況以及未來產品規劃時，企業沒有給出明確說法。有業內人士告訴記者：「雖然盛瑞從技術的角度講取得了突破，但其市場化前景並不樂觀，居高不下的成本是核心問題。」
盛瑞之前，最受行業關注的是吉利收購澳大利亞DSI變速器公司。吉利希望通過收購將DSI的先進技術和產品引入中國，向國內多家整車企業供貨。但事與願違，收購後吉利無力消化DSI的技術，去年已經將其轉手。
在AT變速器領域，東安動力一直在堅守。2010年東安動力引進三菱技術，自主生產了4AT變速器。隨後，東安動力又將6AT項目列入規劃，但這款更先進的產品至今沒有上市。
除了盛瑞、吉利和東安，幾乎沒有國內企業再進入AT變速器領域尋求突破。李盛其表示，AT變速器之所以不受國內企業歡迎，主要有兩點原因。其一，AT技術相對比較成熟，愛信和采埃孚幾乎掌握著這一技術領域的全部專利，國內車企研發AT變速器很難避開這些專利。其二，即便國內車企自主研發出先進的AT變速器，由於前期配套規模很小，無法與愛信、采埃孚這樣的AT巨頭競爭市場。
另一種主流自動變速器CVT，目前的產業現狀也不容樂觀。
奇瑞是最早涉足CVT領域的整車企業，通過多年積累，目前奇瑞大部分產品的自動擋車型，配裝了具有自主智慧財產權的CVT變速器。但讓人有些意外的是，去年奇瑞將其變速器業務轉讓給了萬里揚。
近日還有消息稱，湖南江麓容大CVT將於明年配裝在一款微車上。此次配套對於容大的意義重大。容大的發展從2003年到現在歷經十三年，一路走來非常艱難，不僅配套量很低，且一直面臨資金短缺和研發能力不足的困境。
除了奇瑞和容大以外，國內車企再無推向市場的CVT。
2002年，洛陽三明變速器公司宣稱要製造擁有世界先進技術、具有自主智慧財產權的CVT。但如今十幾年過去了，不要說是將產品推向市場，就連產品試驗也沒有完成。
對於國內企業研發CVT的現狀，李盛其表示，從技術角度講，CVT有一定的推廣價值。不過CVT的關鍵部件鋼帶掌握在博世手中，其國內尚無加工製造CVT鋼帶的條件。
除DCT、AT和CVT外，另一種自動變速器AMT因其換擋邏輯不清晰，頓挫感強，駕駛體驗比較差，已經開始逐漸被市場淘汰。
誰能給自主變速器一個配套的機會？
目前，我國很多企業已經開始在汽車新技術的研發上下功夫，在智能駕駛、汽車互聯、新能源汽車等相關領域上也取得了一定突破。但就自動變速器領域而言，國內車企取得的成果還很少。
「不只是近幾年，自轎車走入家庭後，自主自動變速器的發展一直沒有實質性進展。實際上，無論是企業還是政府部門，都沒有想到汽車產業升級的步伐如此之快，消費者對於自動擋車型的需求猛增。應該說，我們過去沒有做好自動變速器的技術儲備。從技術角度講，自動變速器的難度很大，涉及高端製造、精密加工，對材料、技術的要求很高。我們與世界先進水平的差距很大，追起來很難。」付於武告訴記者。
那麼在諸多困難面前，制約我國自動變速器發展的核心問題到底是什麼？
「自主自動變速器發展的關鍵在於產業鏈的支撐，企業研發、生產出來的產品需要車型來配裝並檢驗。」浙江萬里揚變速器有限公司副總經理任華林告訴記者。
任華林的觀點頗具代表性。記者採訪中發現，無論是企業人士還是行業專家，都將「配套難」視作是制約我國自動變速器自主發展的關鍵問題。
比亞迪相關負責人稱，我國地理環境差異很大，道路環境非常複雜，城市擁堵也比較嚴重，因此動力總成尤其是自動變速器與整車匹配顯得尤為關鍵。目前來看，只有垂直整合的產業模式才能推動自動變速器的市場化，使其有配套的機會。
湖南江麓容大車輛傳動股份有限公司常務副總經理馬懷琳告訴記者，即便已有企業推出了自主研發的自動變速器，但想要在市場上得到配套的機會非常難。目前自主自動變速器的售價比外資低一些，但成本卻高出很多。外資車企的產品更成熟且技術更先進，溢價空間也很大，通過價格擠壓自主產品很容易。
「汽車整車企業研發自動變速器還有一定優勢，可以獲得穩定的配套數量，但像獨立的變速器企業想要獲得配套的機會，非常困難。某些汽車大集團寧願砸5億、10億研發自動變速器沒有成果，也不願意給零部件企業配套的機會。」馬懷琳說，「對於零部件企業來說，目前的產品還不能說是百分之百成熟，但想要進步必須要靠失敗的積累，否則一款產品開發後，沒有市場的驗證我們根本無法判斷其真實水平。」
如此的境遇讓自動變速器的自主發展陷入了惡性循環。沒有配套的機會就不能讓產品得到充分驗證，缺乏驗證就沒有改進產品和技術的依據。最終的結果是，我國自動變速器與國外先進水平的差距越來越大。
不僅如此，如果配套問題不能得到解決，我國自動變速器的產業化進程將受到阻礙。「自動變速器成本和規模關係密切，國外企業的產品最小配套規模要達到每年30萬台，國內企業的產品想要有競爭力至少也要達到每年10萬台。否則，自動變速器單台成本無法降下來，會造成匹配和使用成本過高，失去市場競爭力。」江淮汽車相關負責人告訴記者。
如此下去，企業的耐心也將受到考驗。「自動變速器產業發展是一個長期、大資金投入的過程，產品開發周期至少5年，研發投入過億。如果遲遲沒有收益，一些企業很難下定決心在自動變速器領域堅持下去。」江淮汽車相關負責人告訴記者。
政府之手到底應該怎麼幫？
作為汽車中的關鍵零部件，自主自動變速器遲遲無法突破，已經制約我國汽車工業由大變強的步伐。
「由於技術和產品被外資企業壟斷，而國內的關鍵部件又非常短缺，導致如今國內車企推出的自動變速器技術落後、效率低下，CVT、AT尤其如此，幾乎相當於國外30年前產品的水平。」江淮汽車相關負責人告訴記者。
長安汽車相關負責人表示，自主自動變速器產業正處於產品突破階段，現有的產品均為近十年內開發，產品系列較為單一，僅解決了產品的有無問題，產品技術只能滿足國家現階段的節能目標，後續技術升級及平台拓展有限。此外，自動變速器控制軟體的精確性標定與國外還有不小差距，不能完全發揮變速器機械機構的性能。總體情況是，國內已量產的自動變速器的技術水平與國外相比還有5~10年的差距。
中外企業如此大的差距，給了外資企業在華撈金的機會和空間，它們幾乎壟斷了這一巨大的市場。「外資自動變速器在我國的定價很高，據我所知，一台采埃孚8AT在我國市場的售價3萬元左右，而這台變速器在國外的售價僅為1500美元（折合人民幣約9937元）。不僅是采埃孚，愛信等自動變速器巨頭同樣如此。」任華林告訴記者。
外資壟斷自動變速器市場，獲取巨額利潤，已經威脅到我國汽車產業的安全。對於這種現狀，政府有關部門當然看在眼裡。幾年前，政府也曾出面推動自動變速器的產業化，但效果並不明顯。
2008年，在國家發改委的主導下，一汽、上汽、東風、長安等12家國內車企聯合成立了中發聯投資有限公司（以下簡稱「中發聯」）。隨後，中發聯與博格華納公司以34：66的股比合資成立了博格華納雙離合器傳動系統有限公司。「成立中發聯的本意是將國內企業聯合後再與博格華納合資，開發和生產DCT變速器三大關鍵總成模塊：雙離合器總成、液壓控制模塊總成和扭轉減震器總成，得到技術支持同時降低開發成本。」一位業內人士告訴記者，「然而，這種合作模式的效率並不高，且受到外方的制約很大，因此對自動變速器的產業化沒有起到實質性的推動作用。」
對此，馬懷琳認為：「政府不應該用這種行政手段去鼓勵某種自動變速器的發展，應該在科研經費、稅收方面鼓勵企業自主研發。」
除了在稅收上鼓勵國內企業自主創新，在自動變速器的行業標準上，政府也要有所作為。「目前國內變速器行業標準僅有GB/T568.1，用以指導手動變速器總成的試驗方法及判定。而自動變速器與手動變速器涉及到電氣、液壓的硬體差異，控制策略等軟體差異，現有行業標準已不能指導自動變速器的開發，各大企業面臨著產品設計完成後沒有標準去驗證，能否滿足市場要求完全一抹黑。」長安汽車相關負責人告訴記者。
據記者了解，經過多年的探索以及與國外公司的合作，目前自主研發自動變速器的企業基本都建立了自己的試驗方法及評價標準，但國家標準不立，對於自動變速器的長遠發展始終是個隱患。
然而歸根結底，如果沒有配套的機會，自主自動變速器很難有實質性突破。對此，李盛其認為，政府通過市場化的手段去鼓勵自動變速器產業的發展，才能起到好的效果。「我們在國外調研發現，很多高新技術的應用都是靠保險的手段來控制風險，推動產業發展。目前，我國江蘇省也為高額設備推出了專項保險，政府投入80%，企業投入20%，共同承擔風險。」李盛其說，「對於自主自動變速器來說，同樣需要這樣的專項保險解決市場化的難題。我們的想法已經在今年兩會時，以提案的形式遞交政府，正在等待回應。」國內自動變速器企業任重而道遠。更多最新自動變速器行業分析信息請查閱中國報告大廳發布的《汽車自動變速器行業市場調查分析報告》。
據我國自動變速器行業投資分析，為打造出國內首款專業柴油機自動變速器動力總成，公司與Punch Pow-erglide Strasbourg SAS(簡稱「法國PPS公司」)簽署了《自動變速箱匹配開發協議》。現對2016年我國自動變速器行業投資前景分析。而早在8月17日，江鈴汽車發布公告稱董事會已批准J09應用自動變速器項目，總投資3.06億元用於相關工程的開發。江鈴汽車作為專注高端輕型商用車領域的龍頭企業，江鈴為新品引入自動變速器產品的舉措引人關注。發動機、整車企業接連傳出投資自動變速器的消息，這是否預示了輕型商用車自動變速器市場將要開啟?「雖然目前國內輕型商用車採用自動變速器的情況很少，但許多車廠都有輕型商用車匹配自動變速器的意向，而且很多企業也有了相關規劃。」中國汽車市場研究院專家楊再舜在接受本報記者採訪時說，「江鈴在前年就有規劃要建輕型商用車匹配自動變速器的項目，在小藍基地建了一個自動變速器廠，將來可能會給輕客和輕卡匹配。」
楊再舜告訴記者，輕型商用車搭載自動變速器在中國市場的發展空間很大，但在價格、技術和政策等多方因素影響下，如何加速輕型商用車變速器自動化，搶占市場，是國內廠商需要首先考慮的問題。
觀察國外市場可發現，自動變速器憑藉其發展時間長、技術成熟等優勢在輕型商用車上搭載的情況已非常普遍。有數據顯示，其中美國輕型商用車自動變速器以AT為主，採用率已達到80%以上;在歐洲市場也有超過50%的輕型商用車採用AMT變速器。
我國採用自動變速器的輕型商用車則非常少。據山東蒙沃變速器有限公司總經理張志東介紹，我國輕型商用車 2015年產量為166 萬輛，絕大部分匹配的變速器為手動變速器。如果按現有產量的30%能夠匹配自動變速器，一年就將有50萬台的市場容量，這無疑是一塊巨大的市場。
浙江萬里揚變速器股份有限公司董事、項目投資總監任華林在接受本報記者採訪時說：「隨著經濟發展、消費升級，大家對乘車的舒適性要求增高，同時隨著85後和90後駕駛員的增多，人們對車輛自動化的要求更高了，使得輕型商用車自動變速器市場發展前景看好。」「從大方面來看，市場有這樣的特點，一是市場容量大，通過市場預測，到2020年，輕型商用車能達到250萬輛左右，市場容量是很大的。二是目前搭載率低，對自主品牌來說就更少了，所以未來搭載自動變速器的輕型商用車市場是高速增長的市場。」中國齒輪專業協會秘書長李盛其這樣對記者表示。
2015年8月28日，在京召開的「汽車節能分標委2015年會暨標準審查會」審查並最終通過了《輕型商用車輛燃料消耗量限值》(GB 20997)等強制性國家標準送審稿，新修訂的國家標準以「整車整備質量」代替「最大設計總質量+發動機排量」作為基準參數，並採用按整車整備質量分組的車型燃料消耗量評價體系，大幅加嚴了燃料消耗量限值。「法規的硬性約束使得我們必須要考慮整個車輛從發動機到變速器的整個傳動系統的節能降耗，也就是效率的問題。在法規的限制下，相比於手動變速器，自動變速器就有了用武之地，如果高效的自動變速器能和發動機優化集成起來，則對節約燃油的貢獻率在 8%～13%左右，這將是一個非常了不起的效果。」李盛其表示。
當前人們對自動化、舒適化的要求進一步增加，國家節能減排等政策的加嚴，促使輕型商用車變速器自動化市場需求不斷增長，現有的手動變速器和少量的自動變速器已不能滿足大眾的需求，從而進一步促使國內汽車變速器廠家在技術換代上做出及時應對，自動變速器自然就走在了這場技術革命的最前沿。「相比國外在輕型商用車上成熟的自動變速器技術，我們起步晚，同時又在法規的約束下，行業競爭壓力日漸加劇，備感壓力。」李盛其說，「所以就要求我們自主品牌企業加快輕型商用車變速器自動化的進程，產品升級，優化技術，保證市場進而搶占市場。」
「輕型商用車採用自動變速器是一個發展趨勢，特別是在輕客上採用自動變速器的發展空間更大，進程會更快一些。因為客車相對於卡車來講更講究舒適性。」楊再舜說道，「若把手動變速器升級為自動變速器，一輛車的價格要提高2萬～3萬元左右，而高端輕卡價格大約在10 萬元左右，經濟型的才四五萬元，換個變速器要多3萬元，顧客一般不會購買。但對於一些高檔輕卡，如江鈴的凱威系列、南京依維柯系列、福田歐馬可等可以選擇性裝配自動變速器，供有需求的客戶購買。」
自動變速器行業市場調查分析報告顯示，隨著人們對駕乘舒適性的要求升高，人們對自動擋輕客的需求也逐步增大。把輕客升級到自動擋，主要是為了解決操作方便性和舒適性的問題，但作為商用車，車輛的可靠性、使用成本和維護成本也是要重點關注的問題。
此外，從技術推廣角度來看，李盛其認為在排放法規壓力之下，城市物流車要向著混動、純電動發展，也需要自動變速器。並且城市物流車需要的自動變速器相比於其他輕型商用車會更簡捷，擋位數會更少，所以在技術上控制的難度會更小，可靠性會更有保證。
可以看出，當前輕型商用車變速器自動化市場充滿了機遇和挑戰，自主品牌要把握機會，找准發展方向，相信未來幾年的市場一定會駛上發展的快車道。
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