9月，交通運輸部印發《關於推進供給側結構性改革 促進物流業「降本增效」的若干意見》（簡稱《意見》），提出推動交通運輸與物流業、製造業等聯動發展，推進運輸鏈、物流鏈、產業鏈「三鏈」深度融合，切實增強交通運輸在物流業「增效」中的引領作用和「降本」中的先行作用。
9月21日，交通運輸部之前發布的修訂後的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》，開始正式實施，同時交通部與公安部聯合下發的《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》以及《車輛運輸車治理工作方案》，開始為期1年的專項整治。
交通部發布新規專項整治 多式聯運迎來戰略機遇
對於對公路運輸依賴較強的行業而言，戰略機遇和挑戰同時來臨。「通過運費上漲的價格槓桿，可以更好地發揮不同運輸方式的比較優勢，改變當前鐵路長距離、大運量、低成本、低能耗的技術優勢遠未發揮，公路則承擔了過多的長途貨運的局面，我國多式聯運也將迎來了重要戰略機遇期，進入了一個新的發展階段。」傳化物流集團副總裁周升學在接受採訪時介紹。
近年來，交通運輸行業積極拓展服務領域、推進物流業發展，同時積極探索物流業集約化、智能化、標準化發展之路。港口和內陸港等物流鏈樞紐，是物流業「降本增效」的重要環節，相關部門在多式聯運、信息協同共享、收費改革等方面科學謀劃、篤力創新，努力提高運輸效率、優化資源配置、為物流業發展營造健康有序的市場環境。
試圖解決無序競爭老問題
由工業和信息化部組織全國汽標委修訂的強制性國家標準《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》（以下簡稱GB1589-2016）於2016年7月26日由質檢總局、國家標準委正式批准發布，並於同日起開始實施，替代2004年頒布實施的貨車舊國標，貨車新國標適用於在道路上使用的所有車輛。此標準對於運輸車輛的車型等細節進行了規定，這被外界認為，旨在解決此前行業無序競爭的問題。
周升學解釋，從行業發展角度，GB1589-2016是試圖解決道路貨運效率與無序競爭問題，並對市場上在售的不符合新國標要求的車型造成較大影響，被棄用的可能性非常大。
有人憂愁有人喜，市場的改進一定程度上也意味著機會，例如，增加中置軸車型以及鼓勵應用空氣懸架，又會催生新的車型和新的發展業態，特別是對甩掛運輸等先進運輸形態在我國的普及將起到積極作用。
此外，同城速運行業也有望在此政策下受益。
58到家速運事業部總經理李瑞凌在接受採訪時解釋，對於同城速運行業而言，這個新規是個好消息，在目前的行業中，同城速運承擔著物流末端的功效，就像人體的毛細血管，盤活這一部分的運力對物流行業的發展十分重要，而隨著一些重要城市將商品集散地外遷，同城速運的需求也必然增加。
公路貨運市場開啟淘汰賽
產業鏈其它端的影響來看，有券商研報認為，這些政策的出台，短期運力收縮導致公路運輸成本上升，但長期有利於行業良性發展，物流園區、大型和規範的物流企業以及多式聯運等將會收益，公路貨運將加快優勝劣汰和市場整合。
伴隨著運輸成本提高，市場對物流企業的運輸效率會有更高要求，集約化運輸體系的重要性會更加顯現，物流園區等集散中心和龍頭企業的需求會明顯增加，這其中，此前已在此領域進行投入的企業，將逐步看到這種投入帶來的效果。
比如，傳化物流打造「物流+網際網路+金融」為特徵的中國公路物流新生態，被認為有利於物流標準化、競爭有序化的發展，有利於「公路港物流模式」加快整合社會物流資源，改變道路運輸市場集中度過低的現狀。更多相關行業信息可查閱《2016-2021年運輸物流行業深度分析及「十三五」發展規劃指導報告》。
多式聯運是由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程統稱為複合運輸，我國習慣上稱之為多式聯運。當前，全球多式聯運重心正向中國轉移，我國多式聯運將迎來快速發展的「黃金十年」。不過，專家表示，我國多式聯運同時也面臨著交通基礎設施銜接不暢的「最後一公里」和規則相互割裂的「最後一厘米」雙重難題，亟待加強頂層設計，以實現「硬體上的無縫銜接」和「軟體上的規則統一」。
多式聯運發展正當時 我國將迎來「黃金十年」
貨物從重慶運輸到上海，如果走水路需要10天到12天，但如果採取鐵水聯運則只需6天到7天。這就是多式聯運相對於單一運輸方式的優勢所在。
近日，重慶西部物流園董事長羅書權在接受記者採訪時說，多式聯運是物流運輸的高級發展階段，它將兩種以上的運輸方式組合成複合型一體化運輸方式，其特點是一次託運、一次合同、一次單證、一次結算費用、一票到底等，是改善物流效率和行業生態的有效手段，已被世界各國看作貨運現代化進程的重要標誌。
「多式聯運的優勢在於減少中間環節，縮短貨運時間，降低運輸成本。」中國交通物流協會聯運分會秘書長李牧原說，多式聯運是實現「門到門」運輸的有效途徑，能最大限度發揮各種運輸方式的長處，合理利用現有運輸資源，減少資源浪費。
業內人士表示，已開發國家已蓬勃發展數十年的多式聯運，在我國卻處於較低水平，這也是導致我國物流成本過高的一個重要原因。
一個現實是，我國目前每噸貨物每公里的運價遠低於已開發國家，陸海空運費和人力成本也比已開發國家低得多，但物流成本卻遠高於已開發國家。目前，我國物流成本占GDP的比重約為18％，而已開發國家僅為5％左右。
「單一的運輸方式是我國物流成本居高不下的主要原因。」李牧原說，已開發國家的貨櫃運輸鏈已貫穿海陸空，並催生出結合鐵路、公路和水路的多式聯運模式，大大提升了物流效率，降低了物流成本。然而，目前中國貨物運輸仍以散貨卡車和箱式貨車運輸為主，貨櫃的內陸運輸仍處於分段運輸階段，多式聯運尚存很大的提升空間。
例如，去年全國港口完成貨櫃吞吐量預計超過2億TEU，連續12年位居世界第一，但海鐵聯運的總比例不超過2％，與國際大港30％至40％的比例相差甚遠。
實際上，近年來，多式聯運已被國家提升到戰略層面的新高度。自國家發布《物流業發展中長期規劃》以來，各地都高度重視多式聯運的發展。加速推進物流大通道建設、完善綜合交通運輸體系已成為首要任務。
業內人士表示，隨著「一帶一路」倡議的推進，全球多式聯運重心正向我國轉移。同時，我國製造業重心也在西移，加快向西、向南開放所衍生出的長距離貨物運輸需求，正吸引著多方力量進入該領域，我國多式聯運將迎來快速發展的「黃金十年」。
「最後一公里」與「最後一厘米」 兩大難題並存
記者採訪發現，目前我國多式聯運卻同時面臨著交通基礎設施銜接不暢的「最後一公里」和規則相互割裂的「最後一厘米」雙重難題。
業內普遍認為，多式聯運要求實現多種交通方式的無縫銜接，其中最大的難點在鐵路。目前，長江沿岸的港口中，實現鐵水聯運的港口比例很小。
長江輪船公司總船長王嘉玲說，以重慶為例，重慶的十餘個港口中，截至今年上半年，實現鐵水聯運的港口只有5個，而武漢沿長江的17個港口中，與鐵路接軌的也只有6個。一些港口的進港道路仍是城市公共道路，每一次轉運就要額外支出裝卸、運輸等成本，物流的總體成本也將大大增加，抵消水路的價格優勢。
其中，規劃脫節是導致交通基礎設施銜接不暢的主要原因。以前鐵路和水路分屬不同的行政部門。現在鐵路雖歸交通部門管理，但與地方規劃接軌仍有很大問題。王嘉玲說，以長江沿岸某市為例，該市的鐵路規劃全部在城市的西面，水路卻在城市的東面，鐵路和水路相距甚遠，如何銜接？
長江中游某市交通部門的一位負責人說，鐵路規劃權在國家，某種情況下無法滿足地方需求。鐵路總公司是企業，也要考慮投入產出、人流物流等問題，而地方的港口規劃不得不依江而建，當兩者利益無法協調時，難免出現脫節。
「硬體上的銜接相對容易，制度規則上的聯通才是最難的。」李牧原說，目前多種交通方式看似無縫銜接，但由於鐵路、公路、水路等不同運輸方式管理體制的相互割裂，各自的運單、載距等差別巨大且無法互認，關檢的規則效率也各不相同，「最後一厘米」問題導致多式聯運的制度成本高昂。
以運單為例，按照國際慣例，水運運單可作為信用憑證在金融機構融資押匯，貨主用10％的資金就能提走100％的貨物，而鐵路運單則無法融資押匯，兩者無法實現互認共享。
羅書權說，「最後一厘米」難題導致每更換一次交通方式都要重新開具運單，再重新通關過檢，阻礙著多式聯運的實現。
應加強頂層設計 打破不同交通方式行政壁壘
業內人士建議，國家層面打破不同交通方式的行政壁壘，加強頂層設計，將發展多式聯運、構建綜合交通運輸體系納入國家總體規劃。
王嘉玲認為，我國可依託中歐班列等物流大通道，在重要節點規劃布局和建設一批具有多式聯運服務功能的物流樞紐，完善不同運輸方式之間的連接和轉運設施，推進公、鐵、水、民航等基礎設施「最後一公里」的銜接。
王嘉玲建議，應重點推動建設一批專用鐵路、公路進港項目，提升港站集疏運能力和運行效率，加強鐵路物流中心建設，與其他運輸方式銜接，提升統合運輸服務能力和水平。組織開展多式聯運示範工程，推廣公、鐵、水聯運，提高多式聯運比重。
「破解『最後一厘米』難題，要研究制定有關多式聯運服務標準和規則，探索『一票到底』的物流服務。」羅書權說，要加快推動鐵路、公路、水路信息系統互通，實現信息共享，為多式聯運創造條件，同時加快實現鐵、公、水、空等運輸方式的運單、載距等標準相互銜接和貫通。相關投資報告可查閱《2016-2021年中國集裝罐多式聯運產業運行態勢及投資戰略研究報告》。
此外，我國以航空、鐵路、公路為代表的大物流，以及城市生活中的小物流，都存在重複運輸和資源浪費的問題。羅書權表示，現階段多式聯運缺乏物流網絡平台的統一調配，如果全國能建設3至5個大型物流網絡平台，將有利於解決目前信息不對稱、空跑率高等問題。
中國物流與採購聯合會28日發布中國公路物流運價周指數報告，本周（2016年10月24日～10月28日），由中國物流與採購聯合會和林安物流集團聯合調查的中國公路物流運價指數1103.4點，連續四周環比回升，比上周回升1.9%。
圖 1 2015-2016年各周中國公路物流運價指數
各車型指數環比均有不同程度回升，其中整車指數、零擔重貨運輸指數環比回升幅度略低於零擔輕貨指數。本周，整車指數為1012.7點，環比回升1.9%，比年初回升9.4%；零擔輕貨指數為1270.8點，環比回升2.0%；零擔重貨指數為1211.1點，環比回升1.9%。
圖 2 2015年以來各周中國公路物流運價分車型指數
從分地區指數來看，各地區運價指數均有不同程度回升。其中， 長三角及東部沿海低於指數回升幅度相對較高，比上周回升2.1%左右；西北及京津冀地區運價指數回升幅度相對較低，比上周回升1.8%左右。
表1 本周部分線路平均價格及環比情況對比
本周，進入十月最後一周，公路物流市場總體平穩，物流需求繼續保持回升態勢，公路物流價格指數連續四周環比回升，但回升幅度有所回調。隨著後期治理超載超限的治理方案的進一步細化完善，未來公路物流運價指數總體可能將呈現回升的走勢。行業深度分析可查閱《2016-2021年運輸物流行業深度分析及「十三五」發展規劃指導報告》。
多式聯運（intermodality）：由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程統稱為複合運輸，我國習慣上稱之為多式聯運。《聯合國國際貨物多式聯運公約》對國際多式聯運所下的定義是：按照國際多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人把貨物從一國境內接管地點運至另一國境內指定交付地點的貨物運輸。而中國海商法對於國內多式聯運的規定是，必須有種方式是海運。
多式聯運行業定義
由兩種及其以上的交通工具相互銜接、轉運而共同完成的運輸過程統稱為複合運輸，我國習慣上稱之為多式聯運。譬如從上海到南非的約翰內斯堡（JOHANNESBURG），經過了海運——從上海到德班（DURBAN），再經陸運——德班到約翰內斯堡。這已經算是多式聯運了。
國際多式聯運
但國際貿易意義上的多式聯運，不光是要有這樣的前提，而且要有「多式聯運提單」——也就是「多式聯運」合同。而我們平常所做的雖然是這樣的事實，但拿到的一般只是海運提單，而非「多式聯運提單」，這樣，雖有多式聯運之實，但不符「多式聯運」之定義。
國際多式聯運是採用兩種或兩種以上不同運輸方式進行聯運的運輸組織形式。
這裡所指的至少兩種運輸方式可以是：海陸，陸空，海空等。這與一般的海海，陸陸，空空等形式的聯運有著本質的區別。後者雖也是聯運，但仍是同一種運輸工具之間的運輸方式。眾所周知，各種運輸方式均有自身的優點與不足。一般來說，水路運輸具有運量大，成本低的優點；公路運輸則具有機動靈活，便於實現貨物門到門運輸的特點，鐵路運輸的主要優點是不受氣候影響，可深入內陸和橫貫內陸實現貨物長距離的準時運輸；而航空運輸的主要優點是可實現貨物的快速運輸。由於國際多式聯運嚴格規定必須採用兩種和兩種以上的運輸方式進行聯運，因此這種運輸組織形式可綜合利用各種運輸方式的優點，充分體現社會化大生產大交通的特點。
由於國際多式聯運具有其他運輸組織形式無可比擬的優越性，因而這種國際運輸新技術已在世界各主要國家和地區得到廣泛的推廣和應用。歐洲，遠東/北美等海陸空聯運，其組織形式包括海陸聯運
多式聯運行業分類
海陸聯運是國際多式聯運的主要組織形式，也是遠東/歐洲多式聯運的主要組織形式之一。組織和經營遠東/歐洲海陸聯運業務的主要有班輪公會的三聯集團、北荷、冠航和丹麥的馬士基等國際航運公司，以及非班輪公會的中國遠洋運輸公、台灣長榮航運公司和德國那亞航運公司等。這種組織形式以航運公司為主體，簽發聯運提單，與航線兩端的內陸運輸部門開展聯運業務，與大陸橋運輸展開競爭。
陸橋運輸
在國際多式聯運中，陸橋運輸（Land Bridge Service）起著非常重要的作用。它是遠東/歐洲國際多式聯運的主要形式。所謂陸橋運輸是指採用貨櫃專用列車或卡車，把橫貫大陸的鐵路或公路作為中間「橋樑」，使大陸兩端的貨櫃海運航線與專用列車或卡車連接起來的一種連貫運輸方式。嚴格他講，陸橋運輸也是一種海陸聯運形式。只是因為其在國際多式聯運中的獨特地位，故在此將其單獨作為一種運輸組織形式。北美大陸橋。
（1）西伯利亞大陸橋Siberian Landbridge）
西伯利亞大陸橋（SLB）是指使用國際標準貨櫃，將貨物由遠東海運到俄羅斯東部港口，再經跨越歐亞大陸的西怕利亞鐵路運至波羅的海沿岸如愛沙尼亞的塔林或拉脫維亞的里加等港口，然後再採用鐵路、公路或海運運到歐洲各地的國際多式聯運的運輸線路。
西伯利亞大陸橋於1971年由原全蘇對外貿易運輸公司正式確立。全年貨運量高達10萬標準箱（TEU），最多時達15萬標準箱。使用這條陸橋運輸線的經營者主要是日本、中國和歐洲各國的貨運代理公司。其中，日本出口歐洲雜貨的V3，歐洲出口亞洲雜貨的1/5是經這條陸橋運輸的。由此可見，它在溝通亞歐大陸，促進國際貿易中所處的重要地位。
西伯利亞大陸橋運輸包括「海鐵鐵」、「海鐵海」、「海鐵公」和「海公空」等四種運輸方式。由俄羅斯的過境運輸總公司（SOJUZTRANSIT）擔當總經營人，它擁有簽發貨物過境許可證的權利，並簽發統一的全程聯運提單，承擔全程運輸責任。至於參加聯運的各運輸區段，則採用「互為托、承運」的接力方式完成全程聯運任務。可以說，西伯利亞大陸橋是較為典型的一條過境多式聯運線路。
西伯利亞大陸橋是目前世界上最長的一條陸橋運輸線。它大大縮短了從日本、遠東、東南亞及大洋洲到歐洲的運輸距離，並因此而節省了運輸時間。從遠東經俄羅斯太平洋沿岸港口去歐洲的陸橋運輸線全長13000km。而相應的全程水路運輸距離（經蘇伊士運河）約為20000km。從日本橫濱到歐洲鹿特丹，採用陸橋運輸不僅可使運距縮短1/3，運輸時間也可節省1/2。此外，在一般情況下，運輸費用還可節省20%～30%左右，因而對貨主有很大的吸引力
由於西伯利亞大陸橋所具有的優勢，因而隨著它的聲望與日懼增，也吸引了不少遠東、東南亞以及大洋洲地區到歐洲的運輸，使西怕利亞大陸橋在短短的幾年時間中就有了迅速發展。但是，西伯利亞大陸橋運輸在經營上管理上存在的問題如港口裝卸能力不足、鐵路貨櫃車輛的不足、箱流的嚴重不平衡以及嚴寒氣候的影響等在一定程度上阻礙了它的發展。尤其是隨著我國蘭新鐵路與中哈邊境的土西鐵路的接軌，一條新的「歐亞大陸橋」形成，為遠東至歐洲的國際貨櫃多式聯運提供了又一條便捷路線，使西伯利亞大陸橋面臨嚴峻的競爭形勢。
（2）北美大陸橋（North American Landbridge）
北美大陸橋是指利用北美的大鐵路從遠東到歐洲的「海陸海」聯遠。該陸橋運輸包括美國大陸橋運輸和加拿大大陸橋運輸。美國大陸橋有兩條運輸線路：一條是從西部太平洋沿岸至東部大西洋沿岸的鐵路和公路運輸線；另一條是從西部太平洋沿岸至東南部墨西哥灣沿岸的鐵路和公路運輸線。美國大陸橋於1971年底由經營遠東/歐洲航線的船公司和鐵路承運入聯合開辦「海陸海」多式聯運線，後來美國幾家班輪公司也投入營運。主要有四個集團經營遠東經美國大陸橋至歐洲的多式聯運業務。這些集團均以經營人的身份，簽發多式聯單證，對全程運輸負責。加拿大大陸橋與美國大陸橋相似，由船公司把貨物海運至溫哥華，經鐵路運到蒙特婁或哈利法克斯，再與大西洋海運相接。
北美大陸橋是世界上歷史最悠久、影響最大、服務範圍最廣的陸橋運輸線。據統計，從遠東到北美東海岸的貨物有大約50%以上是採用雙層列車進行運輸的，因為採用這種陸橋運輸方式比採用全程水運方式通常要快1～2周。例如，貨櫃貨從日本東京到歐洲鹿特丹港，採用全程水運（經巴拿馬運河或蘇伊士運河）通常約需5～6周時間，而採用北美陸橋運輸僅需3周左右的時間。
隨著美國和加拿大大陸橋運輸的成功營運，北美其他地區也開展了大陸橋運輸。墨西哥大陸橋（Mexican Land bridge）就是其中之一。該大陸橋橫跨特萬特佩克地峽（Isthmus Tehuantepec），連接太平洋沿岸的薩利納克魯斯港和墨西哥灣沿岸的夸察夸爾科斯港，陸上距離182 n mile。墨西哥大陸橋於1982年開始營運，其服務範圍還很有限，對其他港口和大陸橋運輸的響還很小。
在北美大陸橋強大的競爭面前，巴拿馬運河可以說是最大的輸家之一。隨著北美西海岸陸橋運輸服務的開展，眾多承運人開始建造不受巴拿馬運河尺寸限制的超巴拿馬型船（Post-Panamax Ship），從而放棄使用巴拿馬運河。可以預見，隨著陸橋運輸的效率與經濟性的不斷提高，巴拿馬運河將處於更為不利的地位。
其他陸橋運輸
北美地區的陸橋運輸不僅包括上述大陸橋運輸，而且還包括小陸橋運輸（Minibridge）和微橋運輸（Microbridge）等運輸組織形式。圖84表示了北美陸橋運輸系統的基本構成。
小陸橋運輸從運輸組織方式上看與大陸橋運輸並無大的區別，只是其運送的貨物的目的地為沿海港口。北美小陸橋運送的主要是日本經北美太平洋沿岸到大西洋沿岸和墨西哥灣地區港口的貨櫃貨物。當然也承運從歐洲到美西及海灣地區各港的大西洋航線的轉運貨物。北美小陸橋在縮短運輸距離、節省運輸時間上效果是顯著的。以日本/美東航線為例，從大販至紐約全程水運（經巴拿馬運河）航線距離9700 n mile，運輸時間21～24天。而採用小陸橋運輸，運輸距離僅7400 n mile，運輸時間16天，可節省1周左右的時間。
微橋運輸與小陸橋運輸基本相似，只是其交貨地點在內陸地區。北美微橋運輸是指經北美東、西海岸及墨西哥灣沿岸港口到美國、加拿大內陸地區的聯運服務。隨著北美小陸橋運輸的發展，出現了新的矛盾，主要反映在：如貨物由靠近東海岸的內地城市運往遠東地區（或反向），首先要通過國內運輸，以國內提單運至東海岸交船公司，然後由船公司另外簽發由東海岸出口的國際貨運單證，再通過國內運輸運至西海岸港口，然後海運至遠東。貨主認為，這種運輸不能從內地直接以國際貨運單證運至西海岸港口轉運，不僅增加費用，而且耽誤運輸時間。為解決這一問題，微橋運輸應運而生。進出美、加內陸城市的貨物採用微橋運輸既可節省運輸時間，也可避免雙重港口收費，從而節省費用。例如，往來於日本和美東內陸城市匹茲堡的貨櫃貨，可從日本海運至美國西海岸港口，如奧克蘭，然後通過鐵路直接聯運至匹茲堡，這樣可完全避免進入美東的費城港，從而節省了在該港的港口費支出。
海空聯運
海空聯運又被稱為空橋運輸（Airbridge Service）。在運輸組織方式上，空橋運輸與陸橋運輸有所不同：陸橋運輸在整個貨運過程中使用的是同一個貨櫃，不用換裝，而空橋運輸的貨物通常要在航空港換入航空貨櫃。不過。兩者的目標是一致的，即以低費率提供快捷、可靠的運輸服務。海空聯運方式始於60年代，但到80年代才得以較大的發展。採用這種運輸方式，運輸時間比全程海運少，運輸費用比全程空運便宜，20世紀60年代，將遠東船運至美國西海岸的貨物，再通過航空運至美國內陸地區或美國東海岸，從而出現了海空聯運。當然，這種聯運組織形式是以海運為主，只是最終交貨運輸區段由空運承擔，1960年底，原蘇聯航空公司開闢了經由西伯利亞至歐洲航空線，1968年，加拿大航空公司參加了國際多式聯運，80年代，出現了經由香港、新加坡、泰國等至歐洲航空線。國際海空聯運線主要有：
（1）遠東一歐洲：遠東與歐洲間的航線有以溫哥華、西雅圖、洛礬為中轉地，也有以香港、曼谷、海參崴為中轉地。此外還有以舊金山、新加坡為中轉地。
（2）遠東一中南美：遠東至中南美的海空聯運發展較快，因為此處港口和內陸運輸不穩定，所以對海空運輸的需求很大。該聯運線以邁阿密、洛杉礬、溫哥華為中轉地。
（3）遠東一中近東、非洲、澳洲：這是以香港、曼谷為中轉地至中近東、非洲的運輸服務。在特殊情況下，還有經馬賽至非洲、經曼谷至印度、經香港至澳洲等聯運線，但這些線路貨運量較小。
總的來講，運輸距離越遠，採用海空聯運的優越性就越大，因為同完全採用海運相比，其運輸時間更短。同直接採用空運相比，其費率更低。因此，從遠東出發將歐洲。中南美以及非洲作為海空聯運的主要市場是合適的。
根據不同的原則，對多式聯運可以有多種分類形式。但就其組織方式和體制來說，基本上可分為協作式多式聯運和銜接式多式聯運兩大類。
協作式多式聯運
協作式多式聯運是指兩種或兩種以上運輸方式的運輸企業，按照統一的規章或商定的協議，共同將貨物從接管貨物的地點運到指定交付貨物的地點的運輸。
協作式多式聯運是目前國內貨物聯運的基本形式。在協作式多式聯運下，參與聯運的承運人均可受理託運人的託運申請，接收貨物，簽署全程運輸單據，並負責自己區段的運輸生產；後續承運人除負責自己區段的運輸生產外，還需要承擔運輸銜接工作；而最後承運人則需要承擔貨物交付以及受理收貨人的貨損貨差的索賠。在這種體制下，參與聯運的每個承運人均具有雙重身份。對外而言，他們是共同承運人，其中一個承運人（或代表所有承運人的聯運機構）與發貨人訂立的運輸合同，對其他承運人均有約束力，即視為每個承運人均與貨方存在運輸合同關係；對內而言，每個承運人不但有義務完成自己區段的實際運輸和有關的貨運組織工作，還應根據規章或約定協議，承擔風險，分配利益。
根據開展聯運依據的不同，協作式多式聯運可進一步細分為法定（多式）聯運和協議（多式）聯運兩種。
1）法定（多式）聯運。它是指不同運輸方式運輸企業之間根據國家運輸主管部門頒布的規章開展的多式聯運。鐵路、水路運輸企業之間根據鐵道部、交通部共同頒布的《鐵路水路貨物聯運規則》開展的水陸聯運即屬此種聯運。在這種聯運形式下，有關運輸票據、聯運範圍、聯運受理的條件與程序、運輸銜接、貨物交付、貨物索賠程序以及承運之間的費用清算等，均應符合國家頒布的有關規章的規定，並實行計劃運輸。
這種聯運形式無疑有利於保護貨方的權利和保證聯運生產的順利進行，但缺點是靈活性較差，適用範圍較窄，它不僅在聯運方式上僅適用鐵路與水路兩種運輸方式之間的聯運，而且對聯運路線、貨物種類、數量及受理地、換裝地也做出了限制。此外，由於貨方託運前需要報批運輸計劃，給貨方帶來了一定的不便。法定（多式）聯運通常適用於保證指令性計劃物資、重點物資和國防、搶險、救災等急需物資的調撥。
2）協議（多式）聯運。它是指運輸企業之間根據商定的協議開展的多式聯運。比如，不同運輸方式的幹線運輸企業與支線運輸或短途運輸企業，根據所簽署的聯運協議開展的多式聯運，即屬此種聯運。
與法定（多式）聯運不同，在這種聯運形式下，聯運採用的運輸方式、運輸票據、聯運範圍、聯運受理的條件與程序、運輸銜接、貨物交付、貨物索賠程序，以及承運人之間的利益分配與風險承擔等，均按聯運協議的規定辦理。與法定（多式）聯運相比，該聯運形式的最大缺點是聯運執行缺乏權威性，而且聯運協議的條款也可能會損害貨方或弱小承運人的利益。
銜接式多式聯運
銜接式多式聯運是指由一個多式聯運企業（以下稱多式聯運經營人）綜合組織兩種或兩種以上運輸方式的運輸企業，將貨物從接管貨物的地點運到指定交付貨物的地點的運輸。在實踐中，多式聯運經營人既可能由不擁有任何運輸工具的國際貨運代理、場站經營人、倉儲經營人擔任，也可能由從事某一區段的實際承運人擔任。但無論如何，他都必須持有國家有關主管部門核准的許可證書，能獨立承擔責任。
在銜接式多式聯運下，運輸組織工作與實際運輸生產實現了分離，多式聯運經營人負責全程運輸組織工作，各區段的實際承運人負責實際運輸生產。在這種體制下，多式聯運經營人也具有雙重身份。對於貨方而言，他是全程承運人，與貨方訂立全程運輸合同，向貨方收取全程運費及其它費用，並承擔承運人的義務；對於各區段實際承運人而言，他是託運人，他與各區段實際承運人訂立分運合同， 向實際承運人支付運費及其它必要的費用。很明顯，這種運輸組織與運輸生產相互分離的形式，符合分工專業化的原則，由多式聯運經營人「一手托兩家」，不但方便了貨主和實際承運人，也有利於運輸的銜接工作，因此，它是聯運的主要形式。在國內聯運中，銜接式多式聯運通常稱為聯合運輸，多式聯運經營人則稱為聯運公司。我國在《合同法》頒布之前，僅對包括海上運輸方式在內的國際多式聯運經營人的權利與義務，在《海商法》和《國際貨櫃多式聯運規則》中做了相應的規定，對於其他形式下國際多式聯運經營人和國內多式聯運經營人的法律地位與責任，並未做出明確的法律規定。《合同法》頒布後，無論是國內多式聯運還是國際多式聯運，均應符合該多式聯運合同中的規定，這無疑有利於我國多式聯運業的發展壯大。
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