電動車是一種以電力為能源的車子，一般使用鉛酸電池或是鋰離子電池進行供電。而太陽能電動車是在此基礎上，將太陽能轉化成電能對車進行供電的，在很大程度上降低了電動車的使用成本，而且非常環保。其結構性能更加卓越超群，及時有效地補充電動車野外行駛途中的電量，增強行駛電能，維護和延長蓄電池使用壽命。設計獨特，安裝使用方便，保持電動車現有的配置和車輛結構，是目前同類產品中功率最大、價格最低、性能最優的太陽能充電器。使用壽命可達10年左右，特別是在提高電動車運行性能，降低電動車使用成本方面有很高的應用價值。
人類步入太陽能汽車領域只有26年的歷史。1982年墨西哥研製出三輪太陽能汽車，速度達到每小時40km，由於這輛車所獲得的電能每天只能行駛40分鐘，所以它還不能跑遠距離。然而，雖然只有這短短的40分鐘，卻是人類向太陽能汽車領域進軍的第一步，這種汽車的設計在目前來看雖然很粗陋，在車體頂上架有一個裝太陽能電池的大棚，依賴太陽光的輻射來供應汽車的電能，但是卻給人類在通往太陽能汽車領域的旅途中提供了更多更寶貴的經驗和理論與實踐等方面的依據和數據。從此後，日本、德國、美國、法國等一批先進國家也研製出太陽能電動車，並在各種展會和特定的場合進行交流和比賽。
1987年11月，在澳大利亞舉行了第一次世界太陽能汽車拉力大賽，賽程全長3200km，幾乎縱貫整個澳大利亞。其靈感來自丹麥冒險家、環保倡導者索斯特洛甫，其也在1982年設計並建造了一台命名為「安靜的到達者」號太陽能汽車。這次比賽有7個國家的25輛太陽能汽車參加，結果美國的「聖雷易莎號」太陽能賽車以44小時54分鐘的成績跑完全程，奪得冠軍。「聖雷易莎號」雖然使用的是普通的矽太陽能電池，但它的設計獨特新穎，採用了象飛機樣的外形，可以利用行駛時機翼產生的升力來抵消車身的重量，而且安裝了最新研製成功的超導磁性材料製成的電機，因此使這輛賽車在大賽中創造了時速100km的最高記錄。打那以後，賽事的發展相當順利，索斯特洛甫在1996年將這一賽事的主辦權出售給了南澳大利亞政府，後者在1999年將這項原來三年一度的賽事改成了兩年一度。到2005年，參賽的太陽能汽車平均時速已達103km，冠軍賽車的最高時速已達到147km；同時大賽也擴充為幾個不同級別以適應不同的賽車。而在2003年澳大利亞太陽能汽車的比賽中，由荷蘭學生製造的「Nuna II」（紐納2號）吸納安裝了歐洲太空局發明的太陽能細胞，以30小時54分鐘跑完了3010km的路程，創造了太陽能汽車最高時速170km的新世界記錄，並取得了該次比賽的冠軍。
上世紀90年代初，美國也開始舉辦「全美太陽能車挑戰賽」，歷年來全部由全美各大學組隊參賽，與澳大利亞賽事不同的是，因缺少企業車隊參加，美國比賽的平均車速較慢，但是更注重大學生在工程創新上的實踐能力。
最有運營價值並有望步入商業化市場的是一種「日光計程車」的太陽能汽車，原創者是瑞士工程師路易斯。2007年12月起從印度尼西亞的巴厘島開始，駕駛這輛車環遊世界，迄今行程已達43萬km。2008年5月23日到達北京。他認為，太陽能汽車已經完全能夠應用於人們的日常生活，這輛車的售價在1.5萬瑞士法郎上下，重要的是駕駛成本低廉，1美元的電可以行駛160km。而這輛太陽能計程車重量只有500千克，有兩個座位，在沒有陽光完全使用充電電池時，每天可以行駛300km，陽光充足時可以行駛400km。
國外研發太陽能汽車的行為也刺激了我國科研技術人員的熱情，1984年9月，我國首次研發的「太陽號」太陽能汽車試驗成功，並開進中南海向中央報喜，表明我國在研製新型動力汽車方面已經不甘落後。該車安裝了2808塊單晶矽片，組成10m2的矽陣列板，三個車輪，自重159kg，車速20km/h。
1996年清華大學參照日本太陽能車競賽規範，研製出「追日」號太陽能汽車。該車重800kg，最高時速80公里，造價7.8萬美元，系採用我國第五代電池板產品，太陽能轉化率達14%。同年11月又成功研製了「中國1號」，一次充電可行駛150~220km，最高時速為80~85km的太陽能電動汽車。
2001年，首輛可載人太陽能電動車「思源號」在上海交大誕生。該車只要在陽光下曬3~4小時，便能行駛10多公里。但由於蓄電池容量小、續航能力差、以及車體設計風阻較大，無法完成代步車的任務。之後，太陽能研究所推出可搭乘6名乘客的太陽能車，但時速只有40km左右，續駛能力也就一個小時。至2006年底，我國首輛太陽能轎車在南京亮相、最高時速可達88公里，如加上電能，晚上能跑220km、白天可跑290km。到2008年，我國首批批量生產的太陽車汽車在展會亮相，這批太陽能汽車售價只有三萬多元，太陽能轉化率達到14%~17%，最高時速可達60~70公里，一次充電可行駛150公里以上，這是我國真正實現產業化的首批太陽能汽車。至此，我國太陽能電動車可試進入商業化階段。 汽車產業是國民經濟的重要支柱產業，在國民經濟和社會發展中發揮著重要作用。隨著我國經濟持續快速發展和城鎮化進程加速推進，今後較長一段時期汽車需求量仍將保持增長勢頭，由此帶來的能源緊張和環境污染問題將更加突出。加快培育和發展節能汽車與新能源汽車，既是有效緩解能源和環境壓力，推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。為落實國務院關於發展戰略性新興產業和加強節能減排工作的決策部署，加快培育和發展節能與新能源汽車產業，特制定本規劃。規劃期為2012—2020年。 發展現狀及面臨的形勢 新能源汽車是指採用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，本規劃所指新能源汽車主要包括純電動汽車、插電式混合動力汽車及燃料電池汽車。節能汽車是指以內燃機為主要動力系統，綜合工況燃料消耗量優於下一階段目標值的汽車。發展節能與新能源汽車是降低汽車燃料消耗量，緩解燃油供求矛盾，減少尾氣排放，改善大氣環境，促進汽車產業技術進步和優化升級的重要舉措。
我國新能源汽車經過近10年的研究開發和示範運行，基本具備產業化發展基礎，電池、電機、電子控制和系統集成等關鍵技術取得重大進步，純電動汽車和插電式混合動力汽車開始小規模投放市場。汽車節能技術推廣應用也取得積極進展，通過實施乘用車燃料消耗量限值標準和鼓勵購買小排量汽車的財稅政策等措施，先進內燃機、高效變速器、輕量化材料、整車優化設計以及混合動力等節能技術和產品得到大力推廣，汽車平均燃料消耗量明顯降低；天然氣等替代燃料汽車技術基本成熟並初步實現產業化，形成了一定市場規模。但總體上看，我國新能源汽車整車和部分核心零部件關鍵技術尚未突破，產品成本高，社會配套體系不完善，產業化和市場化發展受到制約；汽車節能關鍵核心技術尚未完全掌握，燃料經濟性與國際先進水平相比還有一定差距，節能型小排量汽車市場占有率偏低。
為應對日益突出的燃油供求矛盾和環境污染問題，世界主要汽車生產國紛紛加快部署，將發展新能源汽車作為國家戰略，加快推進技術研發和產業化，同時大力發展和推廣應用汽車節能技術。節能與新能源汽車已成為國際汽車產業的發展方向，未來10年將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。目前我國汽車產銷規模已居世界首位，預計在未來一段時期仍將持續增長，必須抓住機遇、抓緊部署，加快培育和發展節能與新能源汽車產業，促進汽車產業優化升級，實現由汽車工業大國向汽車工業強國轉變。 指導思想和基本原則。
（一）指導思想。
以鄧小平理論和「三個代表」重要思想為指導，深入貫徹落實科學發展觀，把培育和發展節能與新能源汽車產業作為加快轉變經濟發展方式的一項重要任務，立足國情，依託產業基礎，按照市場主導、創新驅動、重點突破、協調發展的要求，發揮企業主體作用，加大政策扶持力度，營造良好發展環境，提高節能與新能源汽車創新能力和產業化水平，推動汽車產業優化升級，增強汽車工業的整體競爭能力。
（二）基本原則。
堅持產業轉型與技術進步相結合。加快培育和發展新能源汽車產業，推動汽車動力系統電動化轉型。堅持統籌兼顧，在培育發展新能源汽車產業的同時，大力推廣普及節能汽車，促進汽車產業技術升級。
堅持自主創新與開放合作相結合。加強創新發展，把技術創新作為推動我國節能與新能源汽車產業發展的主要驅動力，加快形成具有自主智慧財產權的技術、標準和品牌。充分利用全球創新資源，深層次開展國際科技合作與交流，探索合作新模式。
堅持政府引導與市場驅動相結合。在產業培育期，積極發揮規劃引導和政策激勵作用，聚集科技和產業資源，鼓勵節能與新能源汽車的開發生產，引導市場消費。進入產業成熟期後，充分發揮市場對產業發展的驅動作用和配置資源的基礎作用，營造良好的市場環境，促進節能與新能源汽車大規模商業化應用。
堅持培育產業與加強配套相結合。以整車為龍頭，培育並帶動動力電池、電機、汽車電子、先進內燃機、高效變速器等產業鏈加快發展。加快充電設施建設，促進充電設施與智能電網、新能源產業協調發展，做好市場營銷、售後服務以及電池回收利用，形成完備的產業配套體系。 技術路線和主要目標
（一）技術路線。
以純電驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車，提升我國汽車產業整體技術水平。
（二）主要目標。
產業化取得重大進展。到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產業與國際同步發展。 燃料經濟性顯著改善。到2015年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當年生產的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平。 技術水平大幅提高。新能源汽車、動力電池及關鍵零部件技術整體上達到國際先進水平，掌握混合動力、先進內燃機、高效變速器、汽車電子和輕量化材料等汽車節能關鍵核心技術，形成一批具有較強競爭力的節能與新能源汽車企業。 配套能力明顯增強。關鍵零部件技術水平和生產規模基本滿足國內市場需求。充電設施建設與新能源汽車產銷規模相適應，滿足重點區域內或城際間新能源汽車運行需要。 管理制度較為完善。建立起有效的節能與新能源汽車企業和產品相關管理制度，構建市場營銷、售後服務及動力電池回收利用體系，完善扶持政策，形成比較完備的技術標準和管理規範體系。
四、主要任務
（一）實施節能與新能源汽車技術創新工程。
增強技術創新能力是培育和發展節能與新能源汽車產業的中心環節，要強化企業在技術創新中的主體地位，引導創新要素向優勢企業集聚，完善以企業為主體、市場為導向、產學研用相結合的技術創新體系，通過國家科技計劃、專項等渠道加大支持力度，突破關鍵核心技術，提升產業競爭力。 加強新能源汽車關鍵核心技術研究。大力推進動力電池技術創新，重點開展動力電池系統安全性、可靠性研究和輕量化設計，加快研製動力電池正負極、隔膜、電解質等關鍵材料及其生產、控制與檢測等裝備，開發新型超級電容器及其與電池組合系統，推進動力電池及相關零配件、組合件的標準化和系列化；在動力電池重大基礎和前沿技術領域超前部署，重點開展高比能動力電池新材料、新體系以及新結構、新工藝等研究，集中力量突破一批支撐長遠發展的關鍵共性技術。加強新能源汽車關鍵零部件研發，重點支持驅動電機系統及核心材料，電動空調、電動轉向、電動制動器等電動化附件的研發。開展燃料電池電堆、發動機及其關鍵材料核心技術研究。把握世界新能源汽車發展動向，對其他類型的新能源汽車技術加大研究力度。 到2015年，純電動乘用車、插電式混合動力乘用車最高車速不低於100公里/小時，純電驅動模式下綜合工況續駛里程分別不低於150公里和50公里；動力電池模塊比能量達到150瓦時/公斤以上，成本降至2元/瓦時以下，循環使用壽命穩定達到2000次或10年以上；電驅動系統功率密度達到2.5千瓦/公斤以上，成本降至200元/千瓦以下。到2020年，動力電池模塊比能量達到300瓦時/公斤以上，成本降至1.5元/瓦時以下。 加大節能汽車技術研發力度。以大幅提高汽車燃料經濟性水平為目標，積極推進汽車節能技術集成創新和引進消化吸收再創新。重點開展混合動力技術研究，開發混合動力專用發動機和機電耦合裝置，支持開展柴油機高壓共軌、汽油機缸內直噴、均質燃燒以及渦輪增壓等高效內燃機技術和先進電子控制技術的研發；支持研製六檔及以上機械變速器、雙離合器式自動變速器、商用車自動控制機械變速器；突破低阻零部件、輕量化材料與雷射拼焊成型技術，大幅提高小排量發動機的技術水平。開展高效控制氮氧化物等污染物排放技術研究。 加快建立節能與新能源汽車研發體系。引導企業加大節能與新能源汽車研發投入，鼓勵建立跨行業的節能與新能源汽車技術發展聯盟，加快建設共性技術平台。重點開展純電動乘用車、插電式混合動力乘用車、混合動力商用車、燃料電池汽車等關鍵核心技術研發；建立相關行業共享的測試平台、產品開發資料庫和專利資料庫，實現資源共享；整合現有科技資源，建設若干國家級整車及零部件研究試驗基地，構建完善的技術創新基礎平台；建設若干具有國際先進水平的工程化平台，發展一批企業主導、科研機構和高等院校積極參與的產業技術創新聯盟。推動企業實施商標品牌戰略，加強智慧財產權的創造、運用、保護和管理，構建全產業鏈的專利體系，提升產業競爭能力。
（二）科學規劃產業布局。
我國已建設形成完整的汽車產業體系，發展節能與新能源汽車既要利用好現有產業基礎，也要充分發揮市場機製作用，加強規劃引導，以提高發展效率。 統籌發展新能源電動汽車整車生產能力。根據產業發展的實際需要和產業政策要求，合理髮展新能源汽車整車生產能力。現有汽車企業實施改擴建時要統籌考慮建設新能源汽車產能。在產業發展過程中，要注意防止低水平盲目投資和重複建設。 重點建設動力電池產業聚集區域。積極推進動力電池規模化生產，加快培育和發展一批具有持續創新能力的動力電池生產企業，力爭形成2—3家產銷規模超過百億瓦時、具有關鍵材料研發生產能力的龍頭企業，並在正負極、隔膜、電解質等關鍵材料領域分別形成2—3家骨幹生產企業。 增強關鍵零部件研發生產能力。鼓勵有關市場主體積極參與、加大投入力度，發展一批符合產業鏈聚集要求、具有較強技術創新能力的關鍵零部件企業，在驅動電機、高效變速器等領域分別培育2—3家骨幹企業，支持發展整車企業參股、具有較強國際競爭力的專業化汽車電子企業。
（三）加快推廣應用和試點示範。
新能源汽車尚處於產業化初期，需要加大政策支持力度，積極開展推廣試點示範，加快培育市場，推動技術進步和產業發展。節能汽車已具備產業化基礎，需要綜合採用標準約束、財稅支持等措施加以推廣普及。 紮實推進新能源汽車試點示範。在大中型城市擴大公共服務領域新能源汽車示範推廣範圍，開展私人購買新能源汽車補貼試點，重點在國家確定的試點城市集中開展新能源汽車產品性能驗證及生產使用、售後服務、電池回收利用的綜合評價。探索具有商業可行性的市場推廣模式，協調發展充電設施，形成試點帶動技術進步和產業發展的有效機制。 探索新能源汽車及電池租賃、充換電服務等多種商業模式，形成一批優質的新能源汽車服務企業。繼續開展燃料電池汽車運行示範，提高燃料電池系統的可靠性和耐久性，帶動氫的製備、儲運和加注技術發展。 大力推廣普及節能汽車。建立完善的汽車節能管理制度，促進混合動力等各類先進節能技術的研發和應用，加快推廣普及節能汽車。出台以企業平均燃料消耗量和分階段目標值為基礎的汽車燃料消耗量管理辦法，2012年開始逐步對在中國境內銷售的國產、進口汽車實施燃料消耗量管理，切實開展相關測試和評價考核工作，並提出2016至2020年汽車產品節能技術指標和年度要求。實施重型商用車燃料消耗量標示制度和氮氧化物等污染物排放公示制度。 因地制宜發展替代燃料汽車。發展替代燃料汽車是減少車用燃油消耗的必要補充。積極開展車用替代燃料製造技術的研發和應用，鼓勵天然氣（包括液化天然氣）、生物燃料等資源豐富的地區發展替代燃料汽車。探索其他替代燃料汽車技術應用途徑，促進車用能源多元化發展。
（四）積極推進充電設施建設。
完善的充電設施是發展新能源汽車產業的重要保障。要科學規劃，加強技術開發，探索有效的商業運營模式，積極推進充電設施建設，適應新能源汽車產業化發展的需要。 制定總體發展規劃。研究制定新能源汽車充電設施總體發展規劃，支持各類適用技術發展，根據新能源汽車產業化進程積極推進充電設施建設。在產業發展初期，重點在試點城市建設充電設施。試點城市應按集約化利用土地、標準化施工建設、滿足消費者需求的原則，將充電設施納入城市綜合交通運輸體系規劃和城市建設相關行業規劃，科學確定建設規模和選址分布，適度超前建設，積極試行個人和公共停車位分散慢充等充電技術模式。通過總結試點經驗，確定符合區域實際和新能源汽車特點的充電設施發展方向。 開展充電設施關鍵技術研究。加快制定充電設施設計、建設、運行管理規範及相關技術標準，研究開發充電設施接網、監控、計量、計費設備和技術，開展車網融合技術研究和應用，探索新能源汽車作為移動式儲能單元與電網實現能量和信息雙向互動的機制。 探索商業運營模式。試點城市應加大政府投入力度，積極吸引社會資金參與，根據當地電力供應和土地資源狀況，因地制宜建設慢速充電樁、公共快速充換電等設施。鼓勵成立獨立運營的充換電企業，建立分時段充電定價機制，逐步實現充電設施建設和管理市場化、社會化。 長期以來，晶體矽是用作太陽能電池中吸收光的主要半導體材料。儘管它是一種間接禁帶半導體材料，吸光能力相對較弱，但由於它可以借鑑微電子工藝技術、容易製備出高效穩定的太陽能電池，仍然占據著光伏電池發電的主要份額。由於單晶矽光電轉換率一般為15%，最大的可達22%，所以市場份額較多晶矽大一些。但多晶矽的光電轉換率比單晶矽雖然較低，造價成本小，在太陽能光伏電池發電的應用領域會有可能逐漸爭奪來大量的市場。而在太陽能電動汽車的應用上，單晶矽仍然會占據統治地位，單晶矽的光電轉換率必將比多晶矽的轉換效率要高出7~8%。
制約太陽能電動汽車發展的瓶頸就是光電轉換效率的問題。一般一輛可滿足電動汽車電動源使用的電源能量，大約需70平方米的太陽能光伏電池陳列板，故實現電動汽車的商業化，太陽能電動汽車取代純電動車和氫能汽車還不可能實現。因為太陽能的不穩定性、分散性（強烈時大約1千瓦/平方米）以及太陽能光伏電池的能量密度小、太陽能收集裝置轉化效率低、成本高，所以還不能廣泛推廣應用。
為了提高太陽能電池效率，早在上世紀70年代人們就考慮採用聚焦技術，想通過特別的光學系統將光線聚焦到太陽能電池板上，使太陽能的入射功率提高2000倍。但是由於可靠性和空間問題，這一技術暫時並未得到應用。而採用聚集太陽能形成高溫產生能量新方法，已經被義大利科學家CarloRubbia研究出成果。正在進行商業化應用開發。日本夏普公司展示了一種新系統，可以通過菲涅爾透鏡將太陽能聚焦在太陽能電池板上，使轉換效率大大提高，在25px2的太陽能電池上實現了捕捉230W太陽能的記錄。這種聚光式光電轉換效率提高的技術使電能密度提高到傳統光伏電池的5倍。太陽能高新技術的開發、使太陽能電動汽車的發展帶來新的曙光。
據2016-2021年中國太陽能電動車行業市場需求與投資諮詢報告，太陽能電動汽車普遍採用質輕價貴的航空航天材料，造價自然十分高昂。材料的應用和技術能力，很難滿足汽車高度行駛的足夠動力；以及太陽能電動汽車功率小、速度慢、承重能力低等弱點，要想使太陽能汽車正式步入人們的生活，正經得需要幾十年的功夫。然而，人們對太陽能汽車的研究步伐是不可能停止的，因為太陽能電動汽車畢竟是最理想、最清潔、最有發展前景的永不枯竭的綠色可持續應用的汽車。當人們用固定裝置大規模收集太陽能用以發電、取暖、熱水等都成為現實的時候，用太陽能電池給電動汽車充電，或者用太陽能的固定裝置發電後給蓄電池充電，用來更換電動汽車的動力源，應該是非常現實的措施。電動汽車利用太陽能發電、充電，對於偏遠無電力網的地區，或電力不足的地方是完全可行的，並且是一種非常明智的選擇。 新能源汽車產業是汽車行業中的後起之秀，其短短十餘年的發展已形成了較為完整的技術體系、產品體系、標準體系和管理體系，被確定為我國汽車行業未來發展的主導方向。新能源汽車的發展積累了很多寶貴經驗，下述特點非常值得摩托車行業借鑑，即：正確的行業規劃布局；紮實的基礎工作；高效的產業結構；完善的標準體系建設；良好的政策支持環境。
第一，通過制定具有針對性的行業規劃布局，為新能源汽車行業發展確立了切實可行的技術路線和階段目標。通過一系列目標明確的規劃方案，確立了以「純電動汽車」作為產業轉型戰略方向，以「三縱三橫」作為技術創新主戰略，依據行業實際和全球發展動態制定了不同階段的產品發展目標和技術發展目標。
第二，通過紮實的基礎工作，在基礎理論、關鍵零部件和關鍵技術領域取得突破性進展。從把發展新能源汽車列入「863計劃」重大專項至今，我國在新能源汽車產業共獲得3000餘項專利，建立了30多個新能源汽車技術創新平台，取得了包括雙CAN總線控制網絡系統、交流感應電機和永磁電機的全數字四象限矢量控制技術、純電動和混合動力及燃料電池汽車的整車集成技術，特別是居於世界領先地位的鋰電池技術和獨創的換電技術等在內的多項重大技術突破，構成了新能源汽車綜合技術的基本體系，為太陽能汽車產業發展奠定了較為紮實的技術基礎。
第三，開展包括產學研合作等多種形式的戰略合作，構建新型高效的產業結構。按照「積極引領，聯合行動，突出重點，創新發展」的原則，集中優勢資源實現技術與產品突破，推動技術成果在聯盟內部的迅速推廣應用，實現整車企業、零部件企業和研究機構間的互惠互利，共同發展提高。這其中既有國家級的「中央企業電動車產業聯盟」，也有行業級的「汽車行業電動汽車產業聯盟」，還有北京、重慶、吉林、江蘇、安徽等地的地方性新能源汽車產業聯盟。新型產業結構推動了新能源汽車產業的快速發展，同時有利於國家和地方相關政策的支持。
第四，在產業開創之初即著眼於標準體系建設。至今已發布的新能源汽車的專項標準（包括國家標準和行業標準）約60項，還有部分專項標準正在編制與評審中。這些新能源汽車專項標準的技術起點較高，結合了國內外行業發展特點和要求，符合國際發展趨勢，並與原有的汽車標準體系形成高度互補。基本健全的標準體系成為助推新能源汽車產業發展的重要力量。
第五，國家行政和行業管理部門為新能源汽車產業提供了有力的支持，良好的政策環境是新能源汽車產業得以快速良好發展的重要原因。
自新能源汽車列為「863計劃」重大專項以來，國家陸續發布實施了多項政策，形成了以《汽車產業技術進步和技術改造投資方向（2010年版）》、《節能與新能源汽車產業發展規劃（2011～2020）》、《新能源汽車生產企業及產品准入管理規則》、《電動汽車科技發展「十二五」專項規劃》等為主體的行業管理與指導性政策體系，和以《關於開展節能與新能源汽車示範推廣試點工作的通知》、《節能與新能源汽車示範推廣財政補助資金管理暫行辦法》、《私人購買新能源汽車試點財政補助資金管理暫行辦法》、《關於節約能源使用新能源車船車船稅政策的通知》等為主體的產業扶持與市場激勵政策體系。上述十餘項已發布實施的專項管理政策構成了新能源汽車產業良好發展的政策支持環境。
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