買了電動汽車，卻苦於沒地方充電。這就顯示出了充電樁的作用。充電樁（栓）能實現計時、計電度、計金額充電，可以作為市民購電終端。同時為提高公共充電樁（栓）的效率和實用性，今後將陸續增加一樁（栓）多充和為電動自行車充電的功能。
近日，國家能源局電力司副司長童光毅透露，我國「電動汽車充電基礎設施規劃」已經正式具備了出台條件，目前正在走程序。下面一起來看下2015年我國電動汽車充電樁市場現狀。
「12萬」，這是截至去年年底我國新能源汽車的保有數量，而今年1—5月，新能源汽車的銷量就已經突破了5萬輛。根據國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012－2020年）》，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛；到2020年，能夠達到500萬輛。
儘管與機動車的整體保有量相比，目前新能源汽車的數量還是一個微乎其微的數字，但是其增速已經呈現出一種不可小覷態勢。隨著新能源汽車規模的不斷擴大，以充電樁建設為重心的電動車後服務市場，正在掀起一股掘金熱潮。特別是自2014年年初起，國家電網陸續退出城市充電站建設，國家政策傾向於鼓勵市場力量解決充電網絡的鋪設難題。政策閘口的放開使得大量社會資本蠢蠢欲動，2015年被業界認為是社會資本大舉進入充電樁市場的一年。
這個市場究竟應該怎麼「玩」？現在還沒人能給出某種答案。但是，一些先行者的嘗試至少已經證明了：這一定很好玩。
商機大、痛點多，「樁主」難當
一年多以前，王振飛的身份是特斯拉的首批中國車主、Model S P85D的首位中國車主，他也是第一個把特斯拉從北京開到深圳，又沿著古絲綢之路從青海西寧開到了西藏拉薩的人。在這次近乎瘋狂的旅途中，王振飛和他的小夥伴們開著電動車到達海拔最高的地方是唐古拉山口，海拔5231米。與此同時，他們還在青藏線上的13個城鎮建造了33個充電樁，其中一個位於西藏安多縣的充電樁是目前全球海拔最高（4700多米）的充電樁。
作為一個電動汽車的發燒友，王振飛最初做這件事情的目的只是為了方便其他電動車友自駕西藏，但同時也是一名成功商人的他，嗅到了其中巨大的商機。更多最新充電樁市場分析信息請查閱中國報告大廳發布的《2015-2020年中國充電樁產業市場運行暨產業發展趨勢研究報告》。
目前，國內電動汽車的充電網絡主要由三部分組成：一是公共充電站，由特斯拉等車企建設或者由國家電網、普天等能源企業建設，主要解決主幹路網上的充電問題；二是目的地充電，一般是酒店、餐館、寫字樓、商場、社區、學校等提供車位並安裝；三是家庭充電，一般由電動車的車主自己安裝。
但是，前兩者都面臨一個巨大的問題：虧損。公共充電站還有來自車企或者政府的補貼，而承擔目的地充電的「樁主」們則積極性不高，因為車位價值不菲，但回報卻微乎其微，很多酒店和商場安裝了也更多只是個「形象工程」，表明一下對節能環保的態度而已。
「一個目的地充電點的組成部分有三個：一是車位，二是充電設施，三是充電樁的運營管理服務。」王振飛告訴《中國經濟周刊》記者，充電設施雖然不貴，但車位既昂貴又稀缺，運營維護也是難題……這些都是「樁主」們的痛點。
充電樁也是個智能硬體
電動車主們也有痛點，他們都希望能夠知道哪裡有充電樁，這個充電樁是否適配自己的車輛，它現在是否被占用，怎麼才能到達這個充電樁，如果能預約使用就更好了……
痛點就是機會，王振飛認為網際網路可以解決這些問題。現在，王振飛的身份是中國最大的電動汽車充電網絡運營服務提供商和用戶承載平台——充電網科技有限公司的創始人兼CEO，目前充電網已經擁有1500個公共充電點，覆蓋全國超過160個城市，王振飛希望通過智能硬體和移動網際網路的技術來解決充電網絡建設和運營的難題。
「充電網是專門為新能源汽車成立的公司，也是一個網際網路公司。充電網絡也是一個網絡，充電樁更像一個智能硬體，把所有的充電樁通過智能硬體和移動網際網路技術都聯成網，這樣就可以幫助『樁主』找到車主，幫助車主找到離自己最近的充電點，預知這個充電點有沒有空閒的充電器可以使用。而且通過這個網絡，車主之間也可以互動交流，成為一個社交平台。」他說。
王振飛說，充電網提供的產品和服務有一整套充電樁從安裝到運營服務的解決方案、個人充電產品（PMC便攜充電器）及用戶承載平台「充電網APP」。「我們不僅做充電樁，我們還有一套車位管理系統，整個充電過程是無人值守的自動服務，車主可以通過微信等方式方便付款。」他說。
充電網最初只為特斯拉建設充電樁，也是特斯拉在目的地充電樁建設中最大的合作夥伴。
1000億元的新商機
最新充電樁行業市場調查分析數據顯示，目前我國累計建成充電樁僅有3萬個左右，以充電接口與新能源汽車數量比例不低於1:1這一普遍標準來看，充電樁的規模遠遠「供不應求」。加上政策不斷向新能源傾斜，各地對充電樁建設補貼力度也在加大，有專家預測，到2020年充電市場規模可達1000億元。
國家能源局電力司近期透露，《電動汽車充電基礎設施指南》和與之相配套的《電動汽車充電基礎設施指導意見》將很快出台，這將對充電樁建設主體和進入標準等問題進行明確，主要是為了促進社會資本加速進入充電樁行業。
巨大的市場空間和未來可能確實非常誘人。由於電動車沒有發動機、沒有保養，所以電動車後服務市場並不是以4S店為主體的生態，其生態的重心變為了充電站和充電樁，用流行的網際網路語言來表達，這將是一個「入口」。
但是，目前這個「入口」還無法得到高效利用，而且即使充分利用，僅僅靠電費和充電服務費去維持其運轉肯定也是遠遠不夠的。如何才能讓充電車位「增值」呢？王振飛認為，如果用網際網路思維，則會帶來無比豐富的應用場景。
「比如，用戶通過使用APP也會形成大量有價值的數據，可以幫助進行更為精準的廣告推送和服務推薦。另外，在APP平台上可以加入一系列的增值服務，比如說車險銷售，電動車的租賃，電動車的上門保養……這些都有豐富的想像空間，而作為運營服務商，收益將會與『樁主』分成。」王振飛說。
實際上，電動汽車的發展速度並沒有預計中快，至少2015年底要實現50萬輛的目標壓力不小，這很大程度上就是因為充電設施建設緩慢和滯後。網際網路能否「養活」充電樁？這究竟是一個瘋狂的實驗，還是一個真實的生意？希望答案並不遙遠。
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