2025年纯电动车精选报告报告

　　純電動車保值率低，是目前整個汽車行業避不開的一個問題。也是現在很多消費者不願意購買純電動車的主要原因之一。畢竟誰也不想買車之後就迅速貶值。而且往往越是昂貴的純電動車，保值率越低。

　　純電動車銷量大幅下滑

　　儘管電動汽車面臨諸多不利因素(短期無法盈利是大家心知肚明的，尤其是在沒有補貼的情況下)，但汽車製造商仍將賭注押在不確定的未來上，原因有很多。

　　擔心特斯拉為代表的新勢力主導未來市場，消費者年輕化、環保法規監管等等，但最直接的原因仍然是政策驅動。歐洲和中國的監管部門仍然極力推動電動汽車市場向前，以滿足環保需求。特斯拉的單車溢價往往超過10萬美元，但去年Model3卻成為美國最暢銷的豪華車。

　　隨著這家新勢力代表向海外(尤其是中國)擴張，售價4萬美元以上的電動汽車已躍居歐洲銷售排行榜首位，而在中國本地化工廠投產後，也有很大的機會成為這個細分市場的領頭羊之一。

　　不過，隨著補貼的逐步推出，這股熱潮似乎出現消退跡象(私人乘用車市場)，今年美國的電動汽車銷量已經大幅下滑。對汽車製造商來說，更糟糕的是，即使競爭對手進入市場，電動汽車總銷量也在下降。例如，通用汽車的雪佛蘭Bolt銷量下降，而捷豹I-Pace的銷量也令人失望。尤其是充電、里程焦慮、安全幾大不確定因素存在，消費者對私人擁有電動車的熱情開始降溫。

　　2019年4月，美國市場的新能源車銷量約為21255輛，環比3月26637輛的銷量有所下滑，但是同比2018年4月19623輛的銷量，僅僅小幅增長8%。除了特斯拉之外，其他製造商的電動車銷量均在千餘輛及以下，並出現了不同程度的下滑。

　　儘管如此，汽車製造商們還是把賭注押在了電動汽車上。比如，通用汽車的網站宣稱:「我們致力於打造一個全電動的未來。特斯拉陷入困境的一個重要原因是，儘管該公司承諾將生產3.5萬美元的Model3，但電池的高成本破壞了低於5萬美元的利潤率。有機構預估，電動汽車的價格必須在5.5萬美元至6萬美元以上，才能達到合理的利潤水平。

　　2020年行業終端市場相應上漲

　　業內普遍認為，2020年，新能源汽車將真正進入市場競爭。一方面在於國家財政補貼將全面退出，終端市場電動汽車的價格相應上漲，消費者是否願意為其買單還很難說。此前，中國電動汽車百人會理事長陳清泰就指出，到2020年，消費者買電動車時不再受政府補貼影響，產品的品質、品位、品牌和價格等市場因素將決定消費者的取捨。

　　另一方面，到2020年，各大跨國集團、合資車企的新能源產品將大舉進軍國內市場，面對激烈的國際化競爭，沒有補貼保護的本土新能源汽車還能否保持先發優勢，也是一大考驗。

　　據了解，2020年前，大眾將在中國市場推出13款新能源車，通用將推出至少7款新能源車型。豐田將於2020年首次向中國引進EV車型，全球推出超過10款純電動汽車。2022年前，奧迪將在中國推出10款新能源車，日產將向中國推出20多款電動化車型。

　　對此，北汽新能源公關總監、品牌與公共關係部部長胡恩平表示：「 跨國集團已經在虎視眈眈，2020年補貼退出後，對他們的政策門檻沒有了，跨國集團在中國這一全球重要的市場不可能不作為，整個產業界各大品牌互相的競爭將成為一大挑戰。」

　　此外，他還提到：「車企在沒有補貼支持的情況下，如何做好成本與利潤之間的平衡，如何做好品牌，如何做好研發投入等等，能否在所謂的『換道超車』競爭格局下，繼續在全球保持領先地位，我覺得也是一個問號。」

　　當然，機遇也和危機共存。從銷量來看，傳統汽油車仍占大部分比重，而這一部分恰恰是合資車企的主要利益來源。「2020年迫於『雙積分』政策，合資企業集中推出新能源產品，但能否立刻轉向集中發力新能源，我覺得還有2-3年的時間，所以，留給我們的時間還有3-4年，這個階段就一定得加快了。」12月8日，長安新能源產品部總經理吳克志在接受記者採訪時表示。

　　在業內人士看來，在補貼退出和開放市場競爭的雙重阻擊下，自主新能源汽車攜手合作或許可以共贏後補貼時代。「對中國車企來說，需要建立企業聯盟。在整車平台共享、電驅平台共享、智能化領域合作等方面，加快這樣的合作和融合，有效降低平台的成本，讓電動車真正普及到老百姓的日常生活中去，把它變成一個生態。」吳克志表示。

　　參照傳統汽車發展經驗，打通新能源汽車產業鏈，形成產業聯盟也至關重要。OEM不可能解決汽車產業整個生態鏈上所有的問題，單靠一家企業或者一個板塊的內容無法解決。吳克志表示：「特別是價值比較高的，像電池這樣的領域，要建立一些專門的聯合，來降低成本門檻。不降低門檻，老百姓用不起，而且會越來越貴。就像房價很高，但滿足老百姓的剛需居住才是核心。所以，希望在以後的產業聯盟里有更多的跨領域資源共享。」

　　2019年電動車市場增速不會放緩，依然可以維持60%以上的銷量同比增長。相較於混合動力汽車，電動汽車受限於動力電池技術和成本，發展速度較慢。以下對純電動車行業現狀分析。

　　發展至今，我國電動汽車行業從完全靠政策推動，逐漸過渡到了由政策和市場共同推動。純電動車行業分析指出，我國新能源汽車占據汽車產量的比例從2011年的0.04%增長到2019年滲透率將達到5.72%。

　　2011-2019年我國電動汽車市場滲透率統計情況及預測

　　目前純電動汽車行業所面臨的最大問題，就在於基礎設施尚無法滿足絕大多數車主的充電需求，而大功率充電網絡看上去有望為用戶提供類似傳統加油站的充電體驗。此舉也一度被視作車企為推動純電動汽車普及邁出的重要一步。現從三大狀況來分析純電動車行業現狀。

　　首先是政策上，我國始終堅持的是市場機制對資源的配置的調節作用和國家政府宏觀調控的作用，純電動車行業現狀分析，對於中國電動汽車行業的發展，政府更多的是採取政策扶持和資金補貼，以此來輔助國產電動汽車的開發和銷售，從而實現電動汽車從無到有，從有到優的階段。

　　其次是企業方面，對於電動汽車的研製和開發，是傳統企業的一次重型改革，也是新興汽車產業誕生的機遇，因此對於電動汽車的生產無論在資金、人才還是技術上的布局相較於傳統汽車的生產都是非常重的。純電動車行業現狀分析，我國一些企業在電池、電機及電控等領域的技術積累，也使得在發展電動汽車方面具備一定的技術條件。

　　再次是市場和消費者方面，我國一直以來是全球最大的汽車消費市場，有著巨大的消費潛力。純電動車行業現狀分析，電動汽車無疑也將會成為未來汽車的發展趨勢。目前，在電動汽車產品不斷推出和政策扶持不斷鼓勵的情況下，我國消費者也開始不斷將消費目光從傳統汽車向電動汽車轉移。

　　純電動車行業現狀分析，從改革開放至今，我們不難看到國家在新能源方向的創新發展是非常積極的。尤其是在我國對石油依賴程度逐年提升而傳統能源出現短缺乃至耗竭的現實矛盾下，我國政府是始終緊跟最新的國內國際形勢，制定一系列的措施政策鼓勵和扶持新能源的發展。而傳統工業當中，將傳統能源為動力的汽車產業作為改革產業的重中之重。

　　7月，純電動乘用車銷售4685輛，其中A00級車型銷量為2042輛，占比44%，環比下降46%，同比下降34%，1-7月累計銷售19329輛，累計銷售同比增長48%。

　　2015年1-7月份我國純電動車銷量統計結果出爐，北汽新能源以約7500輛的傲人業績穩居榜首。

　　1-7月份我國純電動車累計銷量排名：

　　1、北汽新能源：約7500輛；

　　2、奇瑞：6246輛；

　　3、知豆：6243輛；

　　4、眾秦：5081輛；

　　5、江淮：3536輛；

　　6、比亞迪：3209輛；

　　7、吉利康迪：2783輛；

　　8、騰勢：739輛；

　　9、啟辰：538輛；

　　10、上汽：151輛。

　　自去年3月正式掛牌，北汽新能源的銷量不斷攀升，目前已經成為我國純電動車市場最大占有量的車企。其中純電動車前七月以約7500輛的銷量領先於奇瑞、知豆、比亞迪等品牌，傲居第一，並繼續保持上升狀態。更多最新純電動汽車行業分析信息請查閱中國報告大廳發布的《2015-2020年中國純電動汽車產業運行態勢及投資戰略研究報告》。

　　北汽新能源總經理鄭剛表示，由於目前政策支持發展純電動車，且市場形勢較好，該公司已實施擴產計劃，除了現有的年產能2萬輛的北京采育工廠和年產能5萬輛的青島萊西工廠外，還將在江蘇常州和江西九江再分別建設新能源汽車生產工廠，並且會視情形在國內更多的城市建設生產工廠。

　　目前，北汽新能源將利用北汽自主品牌在廣東廣州、湖南株洲、雲南瑞麗等地的基地，將北汽的純電動車銷往全國各地。鄭剛雄心勃勃地表示，北汽新能源計劃5年內總產能達到50萬輛，新能源車總銷量占全國四成的市場。