据宇博智业市场研究中心了解，班车客运是指城市之间、城镇之间、乡镇之间定期开行的客运方式。其具有固定线路、固定班次(时间)、固定客运站点和停靠站点的特点。道路班车客运按运行区域可以分为五类：
(1)县内班车客运：指运行区域在县级行政区域内的班车客运;
(2)县际班车客运：指运行区域在设区的市辖县与县之间的班车客运;
(3)市际班车客运：指运行区域在本省行政区域内设区的市之间的班车客运;
(4)省际班车客运：指运行区域在我国省与省之间的班车客运;
(5)出入境班车客运，指国与国之间的班车客运。
中国报告大厅、宇博智业市场研究员表示，每逢节假日前夕，客运站出行的旅客都会逐渐增多。但记者从深圳多个长途客运站获悉，2014年五一期间或难现出行高峰客流。27日，记者在深圳汽车站看到，无论是售票窗口还是候车大厅，乘客寥寥无几，检票口并未出现排队候车情景。
近年来，随着铁路网的完善，民航线路的开拓，以及节假日小车高速免费通行政策的影响，深圳人的出行方式发生了巨大变化。原本逢节必火的公路客运企业遭遇强烈冲击，纷纷调整经营思路寻求突围。
现状客座率低位徘徊非节假日不足20%
张华(化名)是深圳运发集团一名管理层员工，负责公司经营方面的工作，她所在的集团是目前深圳最大的公路客运企业。“近几年公路客运客流一直下降，4月30日、5月1日可能增加班次，但基本上靠正线班次来保障运力。”她介绍，五一期间，集团投放了1000辆左右的运力，但可能并不会都派上用场，其他客运企业情况大体类似。
4月27日，记者来到布吉联检站候车广场，这里是发往潮汕地区客车集散地。广场旅客很少，“要不是周末，客人会更少。”巴士司机阿海说。“没多少人坐大巴回去，除非没买到火车票。”阿海无奈地表示。来自市交委的统计数据反映了圳公路客运行业被“边缘化”的趋势。截至2月24日，今年春运旅客运送量超过 1200万大关，其中铁路客运量增幅明显，首次超过公路运送旅客数量。
“以前公路客运在全国各城市都是最主要运输工具，往往要承担80%到90%的客运任务，但现在情况不复存在，今后还可能会愈演愈烈。”张华说，运发这样的大型企业也只能在周末、法定假日和春运期间求得生存，平时的客座率甚至连20%都不到。
深圳某运输企业负责人表示，“以往只要开通一条高速，公司马上跟上一条客运线路，几乎是条条火爆，要不断购车和招驾驶员，但现在今非昔比了。”
问题外部冲击因素多客流量急剧减少
中国报告大厅、宇博智业市场研究员表示，与公路客运企业“抢食蛋糕”的，包括铁路、民航、自驾车和非法营运等四大方面，其中又以铁路为最甚。业内人士介绍，目前深圳人出行主要集中在周边五省(湘赣闽桂琼)，稍远一点是鄂川渝贵等地。这一“800公里运距”一直是公路客运的优势，但近两年来铁路的飞速发展使其市场腹地逐渐被掏空。
记者了解到，最近两三年是广东铁路大干快上的时期，就连深圳这样的“铁路终端”也渐渐发展成南中国地区重要的交通枢纽。2012年4月，武广高铁与广深高铁无缝对接，使得深圳北上之路更加便捷。深圳公路客运不仅失去了中部地区市场，其省内短途客运也受到波及。
深圳新宝通运输公司一直将省内客运作为业务重点，其重点打造的“深圳—韶关”线路在武深高铁贯通之后受到重创。公司副总经理赵钰分析，坐高铁到韶关只需1个半小时，坐大巴则需4小时左右，如果节假日高速路塞车则耗时更长。至于票价，两者相差无几，春运期间高铁可能更便宜。
这样的不利因素在2013年集中爆发。2013年底，厦深铁路建成开通，导致公路客运发往粤东、福建乃至江浙一带的客流减少;深圳东站2012年12月底启用并投入到2013年春运，直接导致公路客运丧失了“比邻五省”的大片阵地，这些最终使深圳公路客运行业在与铁路的竞争中败下阵来。
4月21日，列车正式实施夏季运行图，首日长春站发送旅客量7.4万人次，比前一日增加旅客5000人次，其中高铁运输旅客1.6万人次。高铁的运行时速从200公里提升至300公里。而高铁公交化运行对客运市场冲击很大，长春至大连、沈阳客车全线停运。
从2013年年底到2014年4月份，南宁铁路局管内衡柳铁路、柳南客运专线、邕北铁路、南广铁路广西段相继开通运营，对广西公路客运的影响又是如何?据了解，在年前南宁往桂柳方向的高铁开通后，客运班车的客流量就有明显下降，南宁至桂林的客运班车也大幅降价以吸引乘客。很明显，在某些运输线路上的竞争上，公路客运一次次输给了高铁。高铁赢了，赢在哪里，记者看来，可以从时间、舒适、价格三方面找到根源。
首先，高铁赢在运行时间短。大众所认识的高铁，时速都在200公里以上，这是公路客运班车所不能比的，而且高铁线路大多数都是取两点最短距离、直线铺设，减少了线路里程。以上两种因素综合在一起，在运行时间上，高铁比公路运输将会大幅压缩。以刚开通不久的南广铁路广西段为例，目前客运班车到梧州用时5小时，而高铁才2个小时28分，运行时间缩短将近一半。现代生活的节奏不断加快，高铁无疑将会是旅客的第一选择。
其次，高铁赢在舒适度高。动车组列车坐席柔软舒适，空间宽敞，运行平稳，人性化设计更是处处体现，在每节车厢连接位置，都有卫生间、饮水设备、洗手池等配套设备，部分车厢还专门设有残疾人专用“安全位”、专用卫生间，充电插座、靠椅背后的小桌等设施更是为旅客提供了不少方便。与客运班车相比，从舒适度上看，动车组完全占据上风。
最后，高铁赢在价格公道。“安全优质、兴路强国”，新时期的铁路一直在用行动去践行这一新时期的铁路精神，竭尽全力让旅客用最少的资费享受最好的服务。从高铁票价打折到新开通新路价格之公道，无不体现铁路践行“安全优质、兴路强国”的诚心。以南广铁路广西段为例，班车的价格为120元，而动车组列车一等座 115.5元，二等座才96元，真可谓是物美价廉。
最新消息是，贵广、南广高铁预计年底试运行，估计贯通后不久会像武广高铁一样直接无缝接驳到深圳。这两条高铁线路一旦建成，深圳公路客运的形势或将“雪上加霜”。
在采访中，企业纷纷提到民航、自驾出行比例上升已成趋势，企业未来将面临诸多分流压力。同时，一个值得注意的现象是，深圳产业转型升级步伐加快，导致原关外地区大批工厂外迁，相应的流动人口有所减少。“劳务工一直是公路客运的主要消费群，这部分人的减少未来势必影响到客源。”张华说。
危机行业负担过重加剧盈利困难
深圳公路客运行业目前的盈利状况如何?市道路运输协会秘书长王光照粗略估算，行业平均利润率大概在5%左右，且因公司规模大小不同，利率差距十分明显。“估计绝大多数企业达不到投资回报率。”深圳新宝通运输公司副总经理赵钰说。
记者了解到，客运行业是时令性很强的行业，深圳目前有十多家叫得出名字的公路客运企业，行业竞争十分激烈。据多家企业主反映，在一年12个月中，只有短短两三个月能持续盈利，其他时候要么维持经营要么亏损。
“我们的担心不是没有道理的，以往企业主要靠春运几个月赚钱，因为铁路运力不够，出行的人又有急切需求。但铁路运力在不断增加，今年开始超过了公路。”在张华看来，春运尚且如此，平常铁路运力一直充足，公路客运要想分得一杯羹，无异于虎口夺食。
通过提高票价增加收入如何?在内外竞争压力下，这不被认为是明智之举。目前，市政府对客运企业实行最高限价，但记者调查发现，几乎所有线路都很难提高到价格上限。以深圳—韶关线路为例，目前上限为211元，但执行票价只在130元，省外线路则情况更差。“非节假日票价往往是三四折销售。”
中国报告大厅、宇博智业市场研究中心的2013-2020年中国公路客运行业客运票价市场策略与投资模式分析报告显示在盈利不佳的情况下，企业各项支出则逐年攀升。目前，客运企业支出主要包括车辆购置、油费、过路过桥费以及人员开支。其中油费占到四成以上，过路过桥费则照交不误，人员开支更是飞快递增。“现在司机得按技术工人标准来发放工资，月均达到5500元以上，还不算福利。”赵钰说。
税收方面，营改增新政实行之后，公路客运实行“简易征收”，因而并未加重企业负担。但由于可抵扣项目本来不就多，而原本可以抵扣的项目经常拿不到增值税发票，导致税负依然不低。据市道路运输协会统计，一般来说仅有约30%的营运成本能取得增值税专用发票，可用于进项税额抵扣。
转型企业转型艰难企盼政府扶持
中国报告大厅、宇博智业市场研究员表示，对于公路客运行业来说，转型成为当下的必然选择。和内地其他城市一样，深圳客运企业开始“车头向下”，将站点布局到各大县城和乡镇，从而发挥汽车“点对点、门到门”的优势。
“深圳和内地其他城市不太一样，没有农村客运市场，没有办法‘长转短’，所以我们就把站点布局到原关外一些地方。”张华说，近年来，运发集团在龙岗、宝安等劳动力密集区域建了多个配客点，“虽然争取客源依然难度很大，但至少不至于让企业太被动。”
同时，不少企业考虑通过缩减班次、调整线路及增加夜间班次等手段，避开动车“锋芒”。在业内人士看来，比之动车，长途客运拥有夜间优势，即动车只在白天发车，长途汽车能够昼夜运输。“比如从深圳到厦门去玩，可以周五晚上出发，周六早上到;周日晚回来，周一早上到，大大节省时间。”
上述这些措施或许能在一定程度上缓解危机，但公路客运这一“夕阳行业”要想迎来春天，必须找到可持续的盈利模式。“我认为提升行业竞争力的关键在于把服务做好。”一名运输企业负责人表示，当前最担心的问题是由于各项成本上升，企业在提升服务方面的开支不得不逐年递减。
“之前我们提出打造‘航空式服务’，但现在少有企业在提，很多优秀乘务人员消失了，车上服务设施能减少尽量减少，车辆更新速度也变慢了，很多车的车况不太好。”该负责人说，他在台湾考察时发现，当地客运汽车上的服务设施堪比飞机，既能办公也能休闲娱乐，很多客人舍火车而选择汽车。
中国报告大厅、宇博智业市场研究员认为，没有差异化、优质服务，无法让乘客再回到客运汽车上。而这不仅需要企业开动脑筋，也需要政府给予必要的扶持。据记者多方了解，深圳市现只对公交、出租车等行业给予一定补贴，但对同样具有公共服务属性的公路客运行业，尚还没有出台明确而有效的扶持政策。
期待1
假日期间过路过桥费能否减免?
在重要的法定假日期间，国家对小车试行高速通行免费，但不对公路客车试行免费。这导致客运企业虽然缴了费用，但却受困于拥堵而影响通行效率，造成一定程度的不公平。
企业反映，如果继续试行免费政策，能否将公路客车纳入进来，这样一来，企业节省的开支可用于进一步降低票价;如果不将其纳入减免范围，能否为其开辟“绿色通道”，提高客车通行效率，鼓励更多的人乘坐公共交通工具。
期待2
营改增“简易增收”政策能否延续?
采访中，多家企业反映，目前营改增实行“简易征收”之后，企业税负较以往没有太大变化，并没有明显的加重迹象。但“简易增收”办法有3年的试行期，试行期之后能否延续，进而成为企业较为关注问题。
期待3
能否建立长效机制打击非法营运?
非法营运企业通过非正当手段降低运营成本，一方面导致不少的安全隐患，另一方面搅乱了市场正常经营秩序，并严重影响到正规客运企业的利益。因此企业建议相关部门应对非法营运企业加大打击力度，且不能是“一阵风”式的操作，要建立起长效管理机制，规范市场秩序。
■专家观点
公路客运突围
5种方式
1.调整票价时间，提高服务质量
专家建议，针对个别线路的客源状况，在票价、发车时间上应适时予以调整，以适应旅客需求，采取提前或错开发车时间。同时相应调整票价，减少客源不大面积流失。对部分班线可采取加密班次以应对火车班次。
2.发挥比较优势，转向中短途班线
在客运班线的新增申请和经营调整上，应转向发展以中短途班线为主，兼顾发展部分长途客运班线，且尽量避开与高速铁路平行的客运班线，着眼内陆省份，发展调整铁路短期内无法覆盖地区的中、长途班线。
3.提供个性化服务，发挥门到门优势
除了降低票价，开辟铁路延伸不到的新线路，还可以通过提供个性化服务，争取到更多客源。比如企业可充分发挥长途大行李仓的功能，留住随身行李较多的旅客，同时依托客车便捷、门到门的优势，为道路长途赢得必要的空间。
4.打破单一客运格局，创新服务模式
客运企业可以充分整合车、站、旅游社、景区(点)、酒店、航空票务等，开拓出一种“运游结合”模式。道路运输还可以逐步向物流业拓展，开展货运专线，还利用车辆、线路的优势开展“随车快递”业务。
5.走集约化经营、规模化发展之路
现有公路客运经营主体多、小、散、弱的状况已不能适应市场需求的变化。公路客运企业应以”安全、快捷、舒适”为基本要求有效整合资源，通过重组兼并联合，加快结构调整步伐，走集约化经营、规模化发展之路。
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