中欧班列是指中国开往欧洲的快速货物班列，适合装运集装箱的货运编组列车。目前铺划了西、中、东3条通道中欧班列运行线：西部通道由我国中西部经阿拉山口（霍尔果斯）出境，中部通道由我国华北地区经二连浩特出境，东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里（绥芬河）出境。
10月17日，国家发改委发布《中欧班列建设发展规划（2016—2020年）》，这是中欧班列建设发展的首个顶层设计。《规划》全面布置了未来5年中欧班列建设发展任务，到2020年，基本形成布局合理、设施完善、运量稳定、便捷高效、安全畅通的中欧班列综合服务体系。
中欧班列是由中国铁路总公司组织，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集装箱等铁路国际联运列。
目前，依托西伯利亚大陆桥和新亚欧大陆桥，已初步形成西中东三条中欧班列运输通道。自2011年首次开行以来，中欧班列发展势头迅猛，辐射范围快速扩大，货物品类逐步拓展，开行质量大幅提高。截至2016年6月底，中欧班列累计开行1881列，其中回程502列，国内始发城市16个，境外到达城市12个，运行线达到39条，实现进出口贸易总额约170亿美元。
“中欧班列的成功开通和运营，不仅实现了我国内陆地区与欧洲市场的直联互通，而且为推动‘丝绸之路经济带’的贸易、投资、产业及科技等多领域务实合作提供了强力支持。”对此，北京师范大学政府管理研究院副院长宋向清在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，随着‘一带一路’建设不断推进，我国与欧洲及沿线国家的经贸往来发展迅速，物流需求旺盛，贸易通道和贸易方式不断丰富和完善，为中欧班列带来了难得的发展机遇，也对中欧班列建设提出了新的更高要求。
但是也要看到，中欧班列仍处于发展初期，存在的问题也不少：综合运输成本偏高、供需对接不充分、通关便利化有待提升，以及沿线交通基础设施和配套服务支撑能力不足等问题，迫切需要加以规范和发展完善。
“其中各自为政，无序竞争时有发生，这是摆在国家铁路总公司和发改委面前的难题之一。”宋向清说，以中部省份为例，现在开通的有合肥、西安、武汉、重庆、成都、郑州和长沙等城市，规划中的还有太原和南昌两地，因为货源地几乎一致，而且这些城市距离太近，揽货时争夺客户在所难免。“因此竞争十分激烈。”
“以居中欧班列货运量之首的郑州为例，从2013年7月18日到2016年7月17日，3年的时间，郑欧班列累计开行班数已达367班，运载货物总重达16.5万吨，货值超过116亿元，集货半径超过1500公里，覆盖中国3/4的省份，”宋向清说，郑州开通了通往全国各大城市的公路货运网络，在深圳、广州、上海、宁波、北京、天津、青岛、大连等地设立分支机构，从省外集聚到郑州的货物占80%。不管货在哪里，都能免费运输到郑州，再发到欧洲。
“另外，个别地方政府为了维护班列的运营，不惜大量补贴运费，吸引货源。所以在价格上，多个班列竞相压价，几乎不计成本，比拼价格，从而造成了严重的内耗。同时还造成线路重叠且货源分流，导致铁路运力浪费。”宋向清对记者表示。
实际上，国家发改委和铁路总公司也意识到了这个问题，从今年开始已经采取了相关措施。从今年6月8日起，中国铁路正式启用“中欧班列”统一品牌，从重庆、成都、武汉、长沙、苏州、东莞、义乌等地始发的“渝新欧”、“蓉欧”“郑欧”等班列都统一了名称。
为确保推进“一带一路”方案的实施，优化运输组织及集疏运系统，提高中欧班列运行效率和效益尤为重要。此次国家发改委出台的《规划》中也提出，要发扬和平合作、开放包容、互学互鉴、互利共赢的丝绸之路精神，密切与沿线国家合作，寻找利益契合点和合作最大公约数，充分发挥各方优势与潜能，努力实现互利共赢。更多相关行业分析可查阅《2016-2021年铁路运输行业深度分析及“十三五”发展规划指导报告》。
“需要围绕中欧班列组织和运营，加强跨行业、跨部门、跨地区的统筹协调，完善合作机制，加强分工协作，实现优势互补，避免无序竞争，推动形成联动发展新格局。”宋向清说，更关键的是，开通中欧班列的城市，应该错位发展，围绕各自的发展侧重点，组织不同的货源，“同时，谋求合作，争取国外统一优惠价格，杜绝各自为政的局面，提高效率，降低成本。”
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