“国四时代”柴油机行业发展现状分析

　　日前，工信部发布公告，该公告称，为落实《节能减排“十二五”规划》和《大气污染防治行动计划》，促进大气污染防治，减少汽车尾气排放，保护消费者权益，工信部定于2014年12月31日废止适用于国家第三阶段汽车排放标准(以下简称国三)柴油车产品《公告》，2015年1月1日起国三柴油车产品将不得销售。

　　公告同时还要求各生产企业积极做好产品排放升级生产准备，合理安排国三柴油车产品库存销售，做好车辆生产一致性管理工作。该公告的正式宣布表明，我国国三柴油机已经结束了其历史使命，全国迎来了真正的国四时代。

　　一波三折终完成

　　从提出国四标准到现在正式宣布国三柴油机退出市场可谓是历尽波折，从最开始，根据国家相关部委制定的规划，宣布从2011年1月1日开始，全面实施国四标准。但是就在预期实施前10天的2010年12月21日，有关部门宣布将原定2011年1月1日施行的计划，推迟到2012年1月1日。后又因油品不达标为由，再推迟到2012年1月1日和2013年7月1日。

　　然而，到了2013年7月1日，国四标准第三度推迟，其原因仍然是油品问题。

　　在官方一而再，再而三的推迟过程中，假国四发动机也层出不穷，有些不法厂商为了利益将国三甚至国二的发动机换成国四发动机的标示进行销售，钻政策漏洞，谋取利益。

　　目前，国四的油品已经推向市场，一直被诟病的油品已经没有问题，真正的国四标准也将在明年正式开始实行。从国二到国三的推行可以说是比较顺利的，但从国三到国四的实施可谓是历经风雨之后方见彩虹。

　　据中国报告大厅发布的《2013-2018年中国柴油机市场深度分析报告》了解，燃油品质较低制约车辆使用和排放效果；我国商用车及重型柴油机制造商多为自主品牌，技术储备不足；满足更高排放标准的商用车及重型柴油机往往要增加一至数万元的成本，用户对其接受度不高。其中，油品问题被认为是主要原因。

　　执行国四标准，采用共轨技术的车辆后面要加SCR(选择性催化还原)，现在共轨技术和SCR大多掌握在国外厂商手里，一下都要上共轨和SCR，没有办法满足国内车企的要求。另外，加装SCR需要到加油站加尿素，中国目前公路加油站在尿素供应点的设置上数量仍然不足。

　　为什么国三到国四的转变就如此之艰难？据了解，国二升级为国三的标准对于发动机的技术改动相对较小，简单的说只是在原有国二发动机的基础上改进喷油系统和加装电控系统，使其达到国三排放标准，这种技术改进对于发动机的成本提高很少。

　　而国三升级到国四就不这么简单了，因为我国国四升级排放标准推行的是SCR技术路线，这就需要在原有发动机的基础上加装一整套的尾气后处理系统，而这个成本是相对较高的，同时，由于后处理系统使用尿素作为催化剂，为了能达到国四排放标准，对于处理前的尾气也是有一定的要求的，而这就又牵扯到了发动机油品的问题，因为在国二升级国三的过程中对于油品的要求机会没有。发动机成本的升高，油品问题的忽视等多种因素使得国四的推行步履维艰。

　　行业自律是关键

　　政策法规的出台都是为了净化行业空气，让行业发展更加健康。但是好的方法得不到有力的执行，甚至知法犯法，为了利益故意而违之，这就好比明珠暗投，毫无作用了。

　　前不久，行业内多家企业被曝出用国三发动机代替国四发动机进行销售的“假国四”事件。此事件曝光后，引起了行业内对于国四标准推行和行业企业自律等多方面问题的关注。

　　随后，中国汽车工业协会针对“假国四”专门召开发布会，宣布国内主要载货车生产企业将开展行业自律，坚决贯彻实施重型柴油车国四排放标准。发布会上，中汽协代表“中国载货汽车生产企业联席会成员企业”发布了《中国载货汽车生产企业联系会成员单位关于重型柴油车国四排放标准实施的行业自律承诺》。

　　目前，该组织其成员为一汽解放汽车有限公司、东风商用车有限公司、陕西汽车集团有限责任公司、中国重型汽车集团有限公司、北汽福田汽车股份有限公司、上汽依维柯红岩商用车有限公司、安徽江淮汽车股份有限公司及东风汽车股份有限公司等。

　　此承诺旨在：保证设计、生产和销售的国四重型柴油车均采用电控供油系统，不采用无法持续严格达标，易造成市场混乱影响市场监管的非典型技术路线，体现技术进步。保证生产和销售的国四重型柴油车满足国四排放标准，杜绝国三及以下排放标准车辆套用国四合格证销售。保证做好生产一致性管控工作，积极配合相关部门的监督检查。加强行业自律，共同维护载货车行业的声誉。认真接受、积极配合政府部门的监督检查。加强互相监督，如发现违约企业首先在联席会进行公开书面检查，再次违反者，解除成员单位资格。

　　从承诺书的条款中可以看出，其最严厉条款仅为“解除联席会成员单位资格”，且中汽协也承认没有更严厉惩罚的权利，但对于该联席会成员来说，被这样的行业组织“解除资格”也将会是震惊行业的丑闻。

　　中汽协常务副会长兼秘书长董扬表示，相关企业必须严格按照法律法规进行经营管理，对相关企业出现的国三车代替国四车进行销售的行为将立即整改。

　　深层矛盾仍然多

　　有评论指出，当前，国内假国四车相比起真国四车，平均便宜一万多块钱，而且真国四车对于油品要求苛刻，还要添加尿素，不但费用增加而且获得尿素并不便利，因此，销售和使用假国四车的收益远高于真国四车；另外，从成本而言，假国四车的查处比例非常小，且处罚金额很低。这些都是假国四车必然出现在市场上的原因。

　　不仅仅是较高的回报才引发的“假国四”事件，在这件事背后隐现着更多的深层次矛盾。比如，在国内企业没有解决高压共轨等先进发动机技术的情况下，涉及国四发动机资源供应问题。董扬透露：“现在存在一定的资源保障不配套问题，出现了一定的不公平、歧视现象。”董扬表态，中汽协将会协调处理，同时也承认，国四发动机技术“受制于人”。

　　同时，中汽协在今年早些时候也曾透露，截止4月，中国汽车协会对18个省、2个直辖市的672个加油站销售的调查结果显示，672个加油站中没有一家有专用加注设备，仅有2%的加油站供应小包装和桶装产品；18个省的73个地级市的145家大型汽配市场货汽车企业服务站中，桶装尿素的供应率也只有58%；同时，国四标准柴油的供应覆盖率也仅有10%。

　　车用领域尿素存在供应和监督责任归属不明确的问题。对于油企搭配柴油销售的可能性，董扬认为不可行，目前尿素行业普遍技术水平不高，很难保证尿素的供应和消费者的使用，不能让油企承担责任。而且未来可能产生垄断、采购歧视等问题。

　　在重重问题中国四标准最终敲定时间出台，内燃机行业企业在这个过程中所面临的制度、技术和标准等问题在政府、社会、企业等多方的关注下得到解决。

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